Главная «Роль ЦНИИ, КБ и верфей России в деле эффективного реформирования отрасли и успешного выполнения национальной судостроительной программы до 2016 года»
 

Авторизация



«Роль ЦНИИ, КБ и верфей России в деле эффективного реформирования отрасли и успешного выполнения национальной судостроительной программы до 2016 года» Печать

Референт директора - научного руководителя ФГУП ГНЦ

«ЦНИИ им. академика А.Н. Крылова Половинкин В.Н.

В настоящее время борьба за власть над ресурсами и территориями, и в первую очередь за обладание Мировым океаном приобретает особую остроту. Такое положение связано с тем, что современная мировая экономика все в большей мере переориентируется на освоение ресурсов океана и развитие морской энергетики. В свое время Генеральный секретарь ООН К. Вальдхайм утверждал: «Человек все больше и больше обращается мыслью к морям и океанам, надеясь найти там новые источники питания, топлива и полезных ископаемых и даже расширить полезную площадь».

 

Поэтому не случайно XXI век объявлен ООН веком Мирового океана. Сегодня мы уже обоснованно утверждаем, что современная цивилизация - прежде всего прибрежная цивилизация. Действительно, на 200-километровой полосе побережья Мирового океана живет более половины населения планеты и сосредоточено более половины всего мирового промышленного потенциала (рис.1).

003pol001

Рис. 1

В соответствии с прогнозами Минтранса России, объёмы грузооборота российских портов по всем видам морских перевозок, при условии преодоления кризисных явлений в экономике, в 2010 году составят более 530-550 млн.т., а в 2015 году – почти 650 млн.т. (для сравнения, в 2005 году они составили 407 млн.т., в т.ч. наливные – 234 млн.т., навалочные – 71 млн.т. и генеральные – 102 млн.т.). При этом российские морские пароходства уже интегрированы в мировой рынок транспортных услуг, а морской флот отечественных грузоперевозчиков насчитывает сегодня около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн.т., что составляет около 2% от мирового флота и занимает 23-е место в мировом рейтинге.

Транспортные суда и в XXI веке по-прежнему будут составлять основу морского флота. Их развитие должно пойти главным образом по пути дальнейшего совершенствования операций грузообработки.

Вместе с тем, Мировой океан представляет собой не только глобальную транспортную артерию и житницу человечества, он, по сути, является и его золотой кладовой. Например, всего в мире известно около 400 крупных нефтегазоносных бассейнов. Из них примерно половина продолжается с континентов на шельф, далее на материковый склон и реже на абиссальные глубины. Всего же перспективных нефтегазовых месторождений в Мировом океане известно более 900. Из них морскими нефтеразработками в настоящее время охвачено около 350 месторождений.

По оценкам геологов, в недрах океанского дна находится до 550 млрд. тонн нефти и 260 трлн. м3 газа. Перспективной для добычи нефти и газа является шельфовая зона Мирового океана, имеющая площадь, превышающую 13 млн. км2. Геологические морские запасы нефти оцениваются в 0,3 трлн. тонн, газа — в 140 трлн. м3. Перспективная на нефть и газ площадь дна морей и океанов составляет 60-80 млн. км.2, в том числе 13 млн. км2 площади приходится на глубины до 200 м. В целом прогнозные геологические запасы углеводородов в осадочной толще океанских вод достигают около 60-70 % от их общемировых запасов. Добыча на морском шельфе нефти и газа, оценивается сегодня в стоимостном выражении в 80-100 млрд. долл. США. В настоящее время более 35% общемировой добычи нефти и 32% газа приходится на континентальный шельф, а к 2015 году, добыча нефти и газа на континентальном шельфе превысит 55-60%.

В целом на морском шельфе установлено более 6000 платформ, из них около 4000 – в Мексиканском заливе, 950 – в Юго-Восточной Азии, 700 – на Среднем Востоке и примерно по 400 – в Европе и Западной Африке. В настоящее время добычу осуществляют 54 страны, включая и Россию. Однако на шельфах российских морей установлено только 3 стационарные платформы, верхние строения которых - продукт зарубежных судостроителей. Следует отметить, что в советские годы отечественными КБ и заводами были спроектированы и построены 12 полупогружных и самоподъемных платформ для разведочного бурения, а также ряд стационарных добычных установок на мелководном шельфе.

Рост потребности в сырье в условиях истощения запасов на континентальной части активизировал рост поисково-разведочных работ. В Канаде, Австралии, США, Бразилии, ЮАР и других странах правительства тратят на геологоразведочные работы всех стадий не менее 5-8% от стоимости произведенной продукции.

Еще более впечатляют запасы минеральных ресурсов Мирового океана. На океанском дне находятся гигантские запасы фосфоритных и железомарганцевых конкреций, огромные россыпи ильменита, рутила, цирконита и других ценных минералов, а в морской воде содержится практически все известные на сегодняшний день химические элементы и их соединения, включая соединения натрия, калия, магния, кальция, алюминия, меди, серебра, урана, золота и т.д.

Особый интерес в международных экономических отношениях представляет добыча полиметаллических, или, как их чаще называют, железомарганцевых конкреций (ЖМК). В состав ЖМК входят ценнейшие металлы, например, железо, марганец (преобладающая концентрация), медь, кобальт, никель, магний, алюминий, молибден, ванадий и др. Необходимо особенно отметить, что в полиметаллических конкрециях имеется больше, чем на суше, кобальта в 5 тыс. раз, марганца - в 4 тыс. раз, никеля - в 1,5 тыс. раз, алюминия – в 200 раз, меди - в 150 раз, молибдена - в 60 раз, свинца – в 50 раз и железа - в 4 раза.

Наиболее перспективный объект разработок минеральных ресурсов Мирового океана - железомарганцевые конкреции - находятся на глубинах более 3 тыс. м. Самые богатые залежи конкреций сосредоточены в средней части Тихого океана. Железомарганцевые конкреции - это, по существу, полиметаллические руды, содержащие до 30 различных элементов. О перспективности их добычи со дна Мирового океана говорит следующий расчет: если с 60% разведанной площади залегания ЖМК (что составляет около 6 млн. км2) поднять на поверхность до 40% находящихся на ней конкреций, то в результате переработки можно получить 65 млн. тонн меди, 85 млн. тонн никеля, 250 млн. тонн алюминия, 1000 млн. тонн железа, 1700 млн. тонн марганца, а также миллионы тонн свинца, кобальта и некоторых других металлов.

В прибрежной зоне Мирового океана также известно более 100 подводных месторождений и действуют около 70 шахт добычи каменного угля (примерно 2% мировой добычи угля).

К числу крупнейших геологических открытий нашего времени относится доказательство советскими учеными существования рудного пояса, обрамляющего Тихий океан и содержащего огромные запасы железа, титана, свинца, цинка, олова, меди и золотоносных руд, а также открытие западно-германскими геологами крупнейшего в мире месторождения урановых руд в Черном море на глубине 1000-2000 метров вблизи турецкого побережья.

Практически все развитые страны мира уделяют морской деятельности особое внимание. Например, только морской транспортный флот способен сегодня удовлетворить потребности мирового хозяйства в транспортных услугах. На его долю приходится около 90% мирового товарооборота. Суммарный дедвейт транспортного флота составляет более 1 млрд. тонн, причем более 75% мирового дедвейта принадлежит странам так называемого «золотого миллиарда». Стоимость фрахта судов, обеспечивающих перевозки грузов морем, ежегодно составляет 230-250 млрд. долл. (рис .2) (до кризиса).

Не меньшее значение имеет и морское промышленное рыболовство. Характерным стало усиление соперничества стран, политика протекционизма и обеспечения правовых и экономических условий эффективного ведения рыбного хозяйства. Стоимость ежегодно добываемых рыбы и морепродуктов колеблется от 35 до 40 млрд. долл.

Нужно отметить, что, несмотря на сокращение рыбных запасов, промысловые нагрузки продолжают расти. Среднедушевое потребление рыбопродукции в ведущих морских державах достигает: в Японии – 64,7 кг, Норвегии – 47,4 кг, США – 22,6 кг, Китае – 25,7 кг.

Основные показатели морской деятельности в мире представлены на следующем рисунке.

003pol002

Рис.2

Учитывая смещение хозяйственной деятельности в сторону Мирового океана, становится очевидной актуальность развития отечественного судостроения.

После отказа от централизованного планирования и государственного бюджетного финансирования у отечественных судостроительных предприятий появились принципиально новые проблемы:

  1. - необходимость самостоятельного поиска заказов на постройку судов и плавсредств;
  2. - переориентация технологии и организации строительства судов с крупносерийного на строительство малыми сериями и даже единичных судов с возможностью быстрого перехода от постройки одного типа судна к другому, с доведением сроков и качества постройки до уровня, достигнутого в передовых судостроительных странах;
  3. - принципиальное изменение сложившейся системы разработки проектной документации с переходом на принятую во всем мире систему: предконтрактное предложение – контрактный проект – рабочая документация;
  4. - финансовое выживание в условиях жесткой конкуренции на внутреннем и мировом рынках.

Очевидно, что в таких условиях стремление обеспечить скорейшую конкурентоспособность отечественного судостроения, представляется утопией.

Перспективные направления развития гражданского отечественного судостроения должны базироваться на позитивном мировом опыте. Однако для нас загадочно характерным является то, что мы воспринимаем в большинстве ошибочные или не достаточно обоснованные решения из мировой практики.

По мнению некоторых аналитиков достаточно лишь построить несколько современных судостроительных верфей или заводов и выбрать оптимальные проекты наиболее востребованных судов, объектов морских сооружений различного назначения. Однако это принципиально ошибочная оценка наших ближайших перспектив и потенциальных возможностей. К сожалению, стране потребуется не менее 30 лет и огромное финансирование, чтобы с определенной долей уверенности говорить о конкурентоспособности отечественного судостроения. Спрашивается, а нужно ли вообще, учитывая современное состояние отечественной экономики, ставить вопрос, о мировой конкурентоспособности данной отрасли? Российская промышленность сейчас практически отсутствует на мировом рынке гражданских судов, окончательно проигрывая не только азиатским гигантам Китаю, Корее и Тайваню, но и таким странам, как Украина, Хорватия или даже Вьетнам.

Главная задача, которая сегодня стоит перед отраслью, должна формулироваться иначе. Необходима долгосрочная стратегия развития судостроения. При этом программы развития отрасли должны учитывать не менее чем 20-30 летний период. Очевидно, что основой развития отрасли является пресловутый «рыночный спрос». Именно спрос на выпускаемую продукцию является первым и единственным стимулом к количественному и качественному развитию производственных мощностей. Конечно, для судостроения идеальным условием развития является наличие объективного, устойчивого и прогнозируемого спроса в виде долгосрочных договоров и соответствующих государственных программ. Только при наличии обоснованного портфеля заказов, можно и нужно начинать полноценный инвестиционный проект по развитию отечественного судостроения, созданию и наращиванию его производственных мощностей. При таком варианте решения важнейшей государственной проблемы упрощаются прогнозные расчеты, принципиально легче происходит кредитование отрасли и т.д. Портфель перспективных заказов для гражданского судостроения создается как усилиями в виде государственного заказа, так и многочисленными естественными монополиями, потребителями различных морских технических сооружений и, наконец, судовладельцами. Однако отечественные потребители продукции судостроения, к сожалению, сегодня не готовы, а ещё в большей степени не желают идти на такую форму сотрудничества.

А отсутствие сформированного перспективного портфеля заказов ставит под сомнение любые попытки разработать разумную стратегию развития отрасли. Более того, без системной оценки будущего спроса на всю морехозяйственную и транспортную деятельность государства и частных компаний вообще не представляется возможным оценивать будущую потребность в морских судах и морских технических сооружениях. Отсутствие спроса и обоснованных объемов выпуска судостроительной продукции, а также полное отсутствие оценки изменения прогнозных параметров этих показателей, причем не на отдаленную перспективу, а даже на ближайшие пять лет, делает инвестиционные проекты развития судостроения чрезвычайно рискованными. В этих условиях все разработанные в интересах отрасли, утвержденные правительством и принятые к исполнению нормативные документы, концепции, и программы практически не жизнеспособны и носят декларативный характер. Это в равной степени относится и к созданной Объединенной судостроительной корпорации. Мы даже не учитываем того факта, что судостроительная отрасль обязана вносить существенный вклад в экономический рост, обеспечивая экономическую безопасность и эффективное использование конкурентных преимуществ России в целом. Поэтому в настоящее время, несмотря на оптимистические заявления о предстоящих громадных объемах закупок продукции гражданского судостроения, орасль развивается весьма медленно.

Обратимся к мировому опыту развития судостроения. Например, в США оно никогда не отличалось конкурентоспособностью, однако практичные американцы проблемы из этого не делают и развивают отрасль по своему сценарию без оглядки на другие государства. Кроме этого судостроение США, как и российское судостроение, вообще существенно уступает по значимости другим отраслям национального машиностроения и не играет в экономике определяющей роли.

В настоящее время также не следует представлять гражданское судостроение даже как возможный «локомотив» отрасли, способный вывести её из «застоя». Объективным «локомотивом» отрасли исторически являлось и сегодня является только военное кораблестроение. Военное кораблестроение для предприятий всегда будет экономически выгоднее по сравнению с гражданским судостроением. Именно военное кораблестроение способствует разработке самых современных технологий, в его интересах создаются принципиально новые боевые и технические средства, а также конструкционные материалы и проектные решения, имеющие в будущем двойное применение.

В то же время нельзя не замечать тенденции постепенного перехода функций генератора технического прогресса в морской технике от флота военного к флоту гражданскому. Речь идет, прежде всего, об уровне автоматизации и надёжности, пожаровзрывобезопасности, высокой экологичности, ремонтопригодности, топливной экономичности, безопасности плавания, появлении новых типов энергетических установок, новых типов движительных комплексов и т.п.

Это обусловлено несколькими объективными обстоятельствами. При примерно равной стоимости (по одному триллиону долларов) тоннаж гражданского флота примерно в 100 раз превосходит тоннаж военного флота (рис.3).

 

Интенсивность эксплуатации гражданских судов, главным критерием которой является экономическая эффективность, существенно – в разы выше интенсивности эксплуатации боевых кораблей. Как следствие, статистическая информация примерно в 1000 раз более представительная, чем соответствующая информация по боевым кораблям, к тому же закрытая по многим компонентам. Сегодня в гражданском судостроении часто применяются более рациональные и обоснованные технические решения, проверенные неизмеримо большей практикой эксплуатации.

003pol003

Рис. 3

Неслучайно ряд гражданских классификационных обществ уже разработали соответствующие нормативы и правила для проектирования кораблей ВМС. Так в составе английского Ллойда создано специальное подразделение по разработке правил проектирования боевых кораблей. Этим подразделением, в частности, еще в 1999 г. выпущены "Временные правила классификации боевых кораблей" по прочности и конструкции корпуса, по главной энергетической и электроэнергетической установкам, по мореходности и безопасности плавания. Итальянским морским регистром в 2003 году изданы "Правила классификации боевых кораблей и вспомогательных судов ВМС". Можно упомянуть также американское бюро судоходства, норвежский Веритас и др.

Наряду с эволюционным развитием традиционных типов гражданских судов ряд принципиально новых направлений морской деятельности существенно повлиял на облик гражданской морской техники и гражданского судостроения. В первую очередь это освоение ресурсов углеводородов на шельфах. Эта деятельность дала стимул появлению так называемой океанотехники и специализированных судостроительных производств. Наиболее характерна в этом отношении Норвегия, создавшая практически с нуля эту отрасль. Новые типы морской техники были порождены самим процессом освоения шельфа. Это разведка, добыча, предварительная обработка для транспортировки, сжижение природного газа, собственно транспортировка, приемные терминалы, средства регазификации. Часть этих средств могут быть береговыми или плавучими. Итак, на морских просторах появились: буровые суда, полупогружные или самоподъемные платформы для разведочного бурения, стационарные (технологические) платформы разных типов для добычи и подготовки углеводородов к транспортировке.

Важнейшим типом транспортного средства стали суда для перевозки сжиженного или сжатого газа (газовозы), основная технологическая новинка которых – грузовые отсеки – танки для хранения СПГ. Помимо перечисленных средств прямого назначения для их нормальной работы созданы и создаются многочисленные нетрадиционные суда обеспечения и снабжения (баржи – площадки для доставки технических средств в море, трубоукладчики, снабженцы, нефтесборщики, пересадочные платформы и др.). Эта категория судов, как и предыдущая, является инновационным проектом и изобилует уникальными техническими решениями, применением новых технологий, большинство из которых для российского судостроения предстоит осваивать впервые.

Особенности современного этапа развития морской деятельности прямо рекомендуют нам развивать отечественное судостроение, основываясь на новых принципах и правилах.

Известно, что в строительстве современного боевого корабля принимают участие тысячи предприятий. Для гражданского судостроения характерны длительные периоды окупаемости затрат. Поэтому является закономерным, что даже в эпоху господства принципов так называемого «свободного рынка» мировое судостроение было, есть и в перспективе останется плановой, достаточно жестко регулируемой государством областью экономики.

В настоящее время в мире сложилась почти однородная практика гражданского судостроения. Так, общепринятой, за исключением РФ, является постройка судов с привлечением длинных банковских кредитов с последующей их выплатой с установленными процентами за счет получаемого от эксплуатации судна дохода. Такая практика формирует и основное содержание государственной политики в судостроительной отрасли. Как правило, это искусственное снижение ставок по кредитам за счет правительственных гарантий, а также предоставление судостроителям прямых государственных субсидий.

Практически во всех странах, занятых судостроением, приняты специальные законы и программы поддержки национального судостроения. Форма собственности судостроительной промышленности может быть любой. Например, в Японии, Южной Корее, Германии, США, гражданским судостроением заняты частные компании. В Италии 90% мощностей судостроения находится под контролем государственного концерна, в Испании большая часть мощностей судостроения находится в руках государственной холдинговой компании. В Польше гражданским судостроением занимаются акционерные компании со значительной долей акций (25-60%) у государства, обеспечивающей возможность влиять на принятие важных решений. Во Франции на строительстве гражданских судов специализируются судостроительные верфи, принадлежащие французской и норвежской компаниям.

Юридически оформленные экономические меры поддержки судостроения во всех странах мира, за исключением РФ, имеют своей целью обеспечить максимально возможную загрузку национальных производств, привлечения заказов путем предложения наиболее выгодных экономических условий контрактов. При этом правительства большинства судостроительных стран оказывает прямую поддержку отрасли путём:

  1. - прямого субсидирования строительства судов в размере до 6-9% от контрактной цены судна;
  2. - оказания финансовой помощи при строительстве судов для отечественных судовладельцев или на экспорт;
  3. - обеспечения гарантий под кредиты на строительство судов, в том числе экспортные;
  4. - субсидирования процентных ставок по кредитам;
  5. - предоставления дешевых кредитов, применения ускоренной амортизации, налоговых послаблений (отсрочки, списания, безналоговые резервные фонды);
  6. - участия в финансировании научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ;
  7. - размещения государственных заказов на постройку торговых судов и военных кораблей на национальных верфях;
  8. - участия правительства в управлении верфями или их национализации;
  9. - списания убытков и предоставления финансовой помощи при модернизации и реконструкции верфей;
  10. - планирования утилизации и строительства новых судов для государственных нужд и т.д.

Экономические меры по поддержке национальных судостроительных отраслей в отдельных странах имеют свои особенности. Также различны роль и задачи, решаемые национальными судостроительными верфями, КБ, научно-исследовательским учреждениями.

Впервые система правительственных гарантий по кредитам была введена в Японии в конце 1950-х годов, что и стало важнейшим фактором ее превращения сегодня в одну из ведущих судостроительных держав. Такое решение привело к тому, что к середине 1960-х годов правительственные гарантии по кредитам достигли уровня 80% от стоимости постройки судов со сроком выплат кредитов около 10 лет и фиксированных годовых ставках в 5,5%. В дальнейшем эта практика оказалась востребованной и была активно подхвачена Южной Кореей, Тайванем, Испанией и Бразилией, которые по примеру Японии, в 1960-х — 1970-х гг. приступили к развитию судостроения в качестве ведущей отрасли своей экспортно-ориентированной промышленности.

Страны Западной Европы для защиты национального судостроения нередко используют прямое государственное дотирование своих верфей. К концу 1970-х гг. европейские страны ежегодно выделяли судостроительным предприятиям до 2 млрд. долл. В последующем это привело к серьезному перепроизводству в отрасли, и период динамичного развития сменился кризисом. Следует отметить, что и в ближайшие годы при отсутствии специально разработанных механизмов регулирования производственных мощностей мировое судостроение опять может столкнуться с проблемой перепроизводства. Если в настоящее время не принять соответствующих управляющих воздействий, мировую судостроительную отрасль ожидает серьезный спад.

В Европе и до настоящего времени широко практикуется прямое дотирование судостроения, например, в виде финансирования специальных программ консолидации и реструктуризации отрасли. До недавнего времени верфи стран ЕС могли получать субсидии в размере до 9% от договорной стоимости крупных судов (дороже 10 млн. Евро) и до 4,5% от стоимости судов дешевле 10 млн. евро. Например, прямые субсидии в постройку судов в Европе за 1995-1998 гг. составили 2250 млн. евро. Второй по объему является помощь государств Европы на реструктуризацию и модернизацию верфей, которая в 90-е годы составляла от 20 до 26% инвестиций в их перевооружение. Производительность европейских судостроительных верфей в последние годы выросла в основном за счет разработок и внедрения новейших технологий и компьютеризации отрасли. Только помощь на переобучение персонала европейских верфей в конце 90-х достигла 28000 евро на одного работающего в год.

В странах Евросоюза суда под флагом своей страны и построенные на национальных верфях получают льготные субсидии.

К числу своеобразных прямых субсидий можно отнести и списание долгов судостроительных предприятий перед бюджетом. С 2002 года страны-члены ЕС могут предоставлять национальным верфям субсидии в размере до 6% от стоимости контракта для победы в тендерах, в которых участвуют корейские компании.

Большое внимание целый ряд европейских государств (таких как Франция, Великобритания и Нидерланды) уделяют программам по страхованию валютных рисков национальных судостроителей. Во всем мире верфи закупают для судов значительное количество импортного оборудования, при этом цена контракта, как правило, номинируется в долларах США. Стоимость банковских программ по закрытию валютных рисков составляет 4-5 % годовых от величины страхуемой суммы. Стоимость оборудования в среднем равняется половине стоимости комплектного судна, а срок отвлечения средств на его закупку - около полугода. Текущий уровень цен на суда не позволяет европейским судостроителям воспользоваться подобными программами, и их риски закрываются через национальные экспортные агентства указанных стран Европы. Существуют предложения по перестраховке рисков экспортных агентств через Европейский центральный банк.

В перспективе страны Евросоюза в деле повышения эффективности судостроения по-прежнему делают ставку на высокие технологии, помноженные на государственные субсидии, а также на слияние судостроительных верфей с целью создания единого европейского судостроительного комплекса. Разработку высоких технологий должны стимулировать научные исследования, передовые разработки и инновации, расширение сотрудничества верфей с государственными исследовательскими учреждениями. Сегодня европейскими верфями тратится около 1 млрд. евро в год, или около 10% оборота на НИОКР и на разработку инновационных решений при производстве новой продукции и технологий.

Обобщая европейский опыт можно отметить следующие способы государственной поддержки судостроения:

  1. 1. Стимулирование научных исследований, разработок и инноваций для обеспечения конкурентоспособности.
  2. 2. Прямая и косвенная финансовая поддержка судостроения.
  3. 3. Совершенствование форм финансирования и гарантий кредитов, создание общеевропейского фонда финансирования строительства судов.
  4. 4. Расширение сотрудничества верфей в области разделения труда, объединение верфей и создание крупных судостроительных комплексов.
  5. 5. Повышение квалификации кадров.
  6. 6. Укрепление и защита внутреннего рынка, ориентация на строительство судов для внутреннего потребления.
  7. 7. Разработка передовых технологий в области создания судового комплектующего оборудования и разработка перспективных образцов морской техники.
  8. 8. Диверсификация, т.е. расширение номенклатуры строящихся судов, переход к сложным и высокотехнологичным судам;
  9. 9. Регулярные инвестиции в новые мощности и технологии, совершенствование методов постройки и т.д.

Субсидии судостроительным компаниям осуществляются на Западе и косвенным путем, например, через дотации судовладельцам или поставщикам оборудования или материалов. Так в США владельцы судов, числящихся в государственном резерве на случай военных действий, получают крупные ежемесячные платежи из федерального бюджета, составляющие до $ 2 млн. в год и более.

Остановимся более подробно на опыте США в становлении и развитии национального судостроения. Первая долгосрочная программа США и принципы государственной позиции по гражданскому судостроению были высказаны Гувером во время его избирательной кампании. Так лозунг Гувера гласил: «Торговый флот, плавающий под американским флагом, существенно необходим для внешней политики и торговли США. Он необходим и для обороны». С этого времени торговые суда официально признаются американцами резервами военного флота. В 1928 году в США в целях развития и совершенствования торгового флота был принят закон Джонса-Уайта, в соответствии с которым создавался фонд в 250 млн. долл. на оказание кредитной помощи судостроительным компаниям. На протяжении восьмидесяти лет в подходе США к строительству гражданских судов мало что изменилось. Потребности торгового, промыслового и других флотов США удовлетворяет в основном внутренний рынок национальной судостроительной промышленности. Внешние заказы на гражданские суда в США, в отличие от боевых кораблей, единичны и имеют для американских верфей второстепенное значение. Значительное влияние на судостроительную промышленность США оказывает и слабая конкурентоспособность её основного заказчика – американских судовладельцев.

Причины высокой стоимости продукции судостроительной промышленности США в первую очередь заключаются в высоких издержках на материалы, рабочую силу и в целом на организацию производства, а также в высокой арендной плате на землю и высоких амортизационных отчислениях. Стоимость американских судов могла быть снижена при большей серийности их изготовления. Однако для США характерно строительство морских судов мелкими сериями или даже вообще отдельными единицами. Отставая от конкурентов по издержкам производства американские судостроительные фирмы не снижают стоимости поставляемых на внутренний и мировой рынок судов, например, путем сокращения нормы прибыли. Они получают достаточно высокую прибыль даже в условиях слабой конкурентоспособности отрасли на мировых рынках. Такое положение в отрасли обеспечивается только за счет государственных субсидий, практически покрывающих разницу в стоимости американских и иностранных судов. Таким образом, американские судостроительные компании работают в условиях постоянно действующей государственной поддержки, с помощью которой в стране создается достаточно ёмкий и устойчивый государственный рынок. По такому пути и нам следует развивать судостроительную отрасль. Помощь, которую государство в США оказывает национальным верфям, практически означает переход отрасли от рискованной работы на глобальном рынке к условной работе на государственную казну. В этом заключается теснейшая зависимость судостроительной промышленности США от агрессивной внешней политики. Никакая другая отрасль американской экономики (кроме сугубо военных отраслей) не отражает в динамике своего развития военную конъюнктуру в такой степени, как судостроение. Самым важным обстоятельством является то, что объем производства в американском гражданском судостроении, уровень совершенства его технологий фактически определяются размерами государственных заказов, субсидий и ассигнований.

Следует ещё раз отметить, что судостроение является специфичной отраслью, в виду того, что выпускаемая продукция представляет собой капиталоемкие объекты с длительным сроком строительства, еще более длительным сроком эксплуатации и низкой серийностью. Длительный срок эксплуатации, а также нестабильная конъюнктура мирового рынка приводят к недостаточности оборотных средств судовладельцев для самостоятельной закупки судов. В свою очередь, тот факт, что мировой судостроительный рынок остается в значительной степени «рынком покупателя» проблемы дефицита средств судовладельцев опять таки становятся проблемой судостроителей. При этом капитализация судостроительных предприятий нередко гораздо меньше даже их годового объема выручки. Такое положение снижает возможности заводов по привлечению заемных средств.

Для преодоления данной проблемы на мировом рынке сложилась следующая практика осуществления платежей судовладельцами: 20% стоимости судна выплачивается в течение срока его строительства; 80% - из доходов от его эксплуатации в течение 10 и более лет. Такие условия судостроители могут предоставить судовладельцам только при соответствующей государственной поддержке отрасли, и такая поддержка в странах – лидерах мирового судостроения отработана и юридически закреплена. Так, например, США выпускают гарантии на возврат судовладельцами кредитов, использованных на финансирование покупки или ремонта судна в размере до 87,5% от его стоимости на срок до 25 лет за 0,5-1% годовых. Корейским судовладельцам предоставляется аналогичное финансирование на сумму до 90% от стоимости судна.

Несколько слов о нашей действительности. Так повелось еще со времен Петра Великого, что практически все судостроительные заводы создавались в России и СССР создавались для выполнения военных заказов. Коммерческое же судостроение в России никогда не было развито, более того, до 1917 года государственного сектора в гражданском судостроении вообще не существовало. Гражданская продукция строилась исходя из необходимости оптимальной загрузки верфей. Поэтому сегодня в значительной степени мы можем говорить о проблемах создания национального гражданского судостроения.

Отечественное судостроение, являясь частью машиностроительной индустрии РФ, зависит от развития нашей экономики в целом. Покупка в России судов коммерческими организациями требует от них больших капиталовложений, которые имеют длительный срок окупаемости. Такие вложения обычно делаются на фазах подъёма экономики, поскольку из-за роста предложения денег процентные ставки по кредитам снижаются. Наш опыт свидетельствует, что кредиты в России короткие и необоснованно дорогие. По этой причине российские судоходные компании вынуждены кредитоваться за рубежом, тем более что зарубежные банки особенно охотно дают кредиты под залог строящихся судов.

Российские верфи, %

Зарубежные верфи, %

Объем кредита (от цены судна)

20-30

до 80

Ставка по кредиту

15-20

5-8

Срок погашения кредита (лет)

3-4

до 27,5

Дотации (от цены судна)

0

до 30

Пошлины (от цены судна)

5-20

0

Однако использование кредитов зарубежных банков кредиторы часто связывают с обязательным заказом на Западе комплектующего оборудования (не всегда экономичного, безопасного и надежного) и с регистрацией построенных за этот кредит судов под иностранным флагом.

К сожалению, мы не учитываем того, что во всем мире основной формой государственной поддержки являются правительственные гарантии кредитов и выплата прямых субсидий производителям. Россия сегодня остается фактически единственной судостроительной державой мира, которая не осуществляет комплекса мер для поддержки своего производителя.

Поскольку российская банковская система в ближайшие годы не сможет обеспечить экономику длинными и дешевыми кредитами, кредитование постройки крупнотоннажного флота будет ещё длительный период оставаться в руках иностранных банков.

Другими формами государственного содействия судостроительным предприятиям являются предоставление налоговых и таможенных льгот на импорт судового оборудования и комплектующих, размещение заказов на постройку кораблей и судов ВМФ, гражданских судов исключительно на отечественных предприятиях, списание убытков и финансовая помощь в реконструкции верфей, содействие реструктуризации отрасли и закрытию убыточных предприятий, финансирование НИОКР и ряд других.

В связи с требованиями свободы конкуренции в декабре 1994 года в рамках Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР) было заключено международное «Соглашение относительно нормальных условий конкуренции» (Agreement respecting normal competitive conditions) в области судостроения. Его участниками выступили ЕС, Норвегия, США, Япония и Южная Корея, а в дальнейшем к соглашению полностью или частично присоединился еще ряд государств. Соглашение установило единые для всех нормы кредитования в размере 80% от цены судна при 8% годовых со сроком погашения 10 лет. Прямые государственные субсидии ограничивались уровнем не более 9% от стоимости постройки судов. Соглашение допускало финансирование правительствами реструктуризации, перепрофилирования и закрытия верфей, а также переобучения персонала.

Однако соглашение 1994 года так и не стало полностью действующим из-за отказа США от его ратификации. В 1990-е годы политика США сменилась с рейгановского ультракапитализма и либерализма в пользу масштабной поддержки судостроительной отрасли. Еще в 1993 году по инициативе администрации Клинтона был принят закон о «Национальной судостроительной инициативе», согласно которому американские судовладельцы получили возможность при постройке судов на верфях США иметь правительственные гарантии кредита в размере 87,5% от стоимости судна с рассрочкой на 25 лет. Одновременно была запущена программа MARITECH повышения конкурентоспособности американских верфей за счет разработки и внедрения новых судостроительных технологий и проектов. До 2004 года на эту программу было израсходовано 420 млн. долл. из правительственного бюджета, такую же сумму вложили частные компании.

При этом в США до сих пор действует ряд откровенно протекционистских законодательных актов в области судостроения и мореплавания. Основными из них являются закон Джоунса 1920 года, согласно которому каботажное и внутреннее судоходство в США может осуществляться лишь на судах, построенных на верфях США и плавающих под флагом США, а также закон о судоходстве 1936 года, предоставляющий льготы судовладельцам, эксплуатирующим суда американской постройки.

В результате действий США большинство судостроительных держав, формально декларируя приверженность соглашению 1994 года, фактически проводят самостоятельную политику поддержки судостроительного сектора. Например, в Японии правительство предоставляет национальным верфям субсидии для компенсации разницы между затратами верфи и ценами на рынке. Размер этих субсидий, как правило, составляет 7—9% от стоимости судна, но иногда доходит до 30%. Через Японский банк развития судовладельцы получают кредит в размере 50—60% от контрактной цены со сроком погашения более 15 лет и с фиксированной ставкой 5,1%.

В Южной Корее в 1967 году был принят закон «О стимулировании судостроительной промышленности», который обеспечил условия для стремительного развития отрасли. Льготы, предоставленные этим законом, были отменены только в 1986 году. В настоящее время кредитование осуществляется на льготных условиях через Корейский банк развития, размер кредита доходит до 80% от цены судна, срок погашения составляет 13 лет и включает 5-летний льготный срок. Большое внимание уделяется стимулированию экспорта продукции, которое осуществляется через Экспортно-импортный банк Кореи. Этот банк предоставляет ссуды в размере 80% от контрактной цены судна со сроком погашения 13 лет при ставке 8% годовых.

В Испании правительство предоставляет гарантии на кредиты в размере 85% от цены судна. Япония и Германия обеспечивают национальным верфям субсидии в размере до 30% от стоимости судна. Это делается для компенсации разницы между затратами верфи и рыночными ценами судов. В Испании этот показатель составляет до 19%, а в Италии, где в судостроении господствует государственный концерн Fincantieri, - до 13%.

В европейских странах прямое субсидирование активно используется в процессе реструктуризации судостроительной отрасли. В частности, в 2000-2002 годах с целью поддержки создания объединенного концерна Izar (ныне Navantia) испанское правительство выделило дотации на сумму более 2 млрд. евро, что вызвало расследование со стороны Европейской комиссии.

Широко распространенной практикой в мире является уменьшение таможенных пошлин на импортируемое судовое оборудование, а в КНР и Польше они отменены полностью. Быстрый подъем коммерческого судостроения в Китае самым непосредственным образом связан с поддержкой государства, которому принадлежат практически все судостроительные заводы. В КНР сохраняются многие элементы социалистического управления экономикой, включая государственный контроль за ценами, в том числе на сталь, судовое оборудование, топливо, что дает значительные ценовые преимущества китайским верфям на мировом рынке.

Из бывших советских республик заслуживает внимания опыт Украины, где в 2000 году был принят закон «О мерах по государственной поддержке судостроительной промышленности в Украине». Согласно этому закону судостроительные предприятия получили право на отсрочку оплаты задолженности перед государственным бюджетом и государственными целевыми фондами, на освобождение от платы за землю на территориях производственного назначения. Импортируемое судовое оборудование и материалы, которые используются при строительстве судов, не облагаются НДС и таможенной пошлиной, НДС также не платится при проведении НИОКР и получении авансов. Правительство предоставляет гарантии по обеспечению кредитами в размере 200 млн. долларов для строительства судов. В результате с 2000 по 2004 год объем реализованной продукции в судостроении Украины вырос в 3,5 раза, а в 2005 году Украина вошла в десятку ведущих стран по тоннажу построенных судов.

Как видим, законодательство всех ведущих судостроительных стран принимает во внимание особые условия отрасли: исключительная фондоемкость производства, длительный цикл изготовления дорогостоящей и высокотехнологической продукции, особая роль в обеспечении военной, транспортной, энергетической и продовольственной безопасности.

Понимание роли морской деятельности в современных условиях лежит в основе отношения к национальному судостроению ведущих морских стран мира. Поразительно, но иностранный опыт поддержки национального судостроения совершенно не востребован в России, где не применяется ни одна из перечисленных выше мер. Стоит ли удивляться, что отечественное судостроение оказалось неконкурентоспособным на мировом рынке и стремительно теряет позиции на рынке внутреннем.

В этой связи более чем актуальным представляется принятие комплекса мер по выравниванию условий хозяйствования российских и зарубежных судостроительных предприятий. Причем речь идет не о предоставлении каких-то исключительных преференций, а лишь о применении принятых во всем мире стандартных мер поддержки. К их числу, прежде всего, относятся субсидирование строительства на отечественных верфях судов под российским флагом, предоставление судовладельцам долгосрочных кредитов на закупку продукции у российских судостроителей, ликвидация таможенных пошлин и НДС на ввоз необходимого для строительства судов и не производимого в России оборудования, комплектующих и материалов. Необходимо выдавать государственные гарантии по кредитам на строительство судов и субсидировать процентную ставку по этим кредитам. Наконец, существует настоятельная необходимость в реализации специфической меры поддержки, которая нечасто встречается в мировой практике. Речь идет о создании специализированной лизинговой компании, которая занималась бы сдачей в аренду речных и рыболовецких судов, построенных в России.

Кроме того в России существует ряд специфических рисков, связанных с особыми климатическими и гидрологическими условиями морской деятельности государства. Никакой частник эти риски на себя не возьмет. Например, речное судоходство в Центральной России, главным образом по Волге, возможно только при глубине не менее 4,5 метра. Но поддержание такого режима в условиях обмеления рек возможно только при соответствующих работах, организованных и финансируемых государством. Большинство гидросооружений на реках находится в плачевном состоянии, и этот риск также не может контролироваться частником.

Наконец, речное судоходство в России имеет сезонный характер. Как следствие, речные суда имеют вдвое более длинный срок окупаемости по сравнению с морскими – 25 вместо 10 - 12 лет на море. Подавляющее большинство речных пассажирских перевозок дотируется государством, и частник не может быть уверен в продолжении таких дотаций в течение четверти века. Объем грузовых перевозок по сибирским рекам целиком и полностью зависит от величины северного завоза, то есть опять-таки не контролируется частными экономическими субъектами.

В этих условиях только государство может дать гарантии минимизации этих рисков, и наиболее эффективным инструментом представляется именно создание государственной лизинговой компании, сдающей частникам суда российской постройки в вербоут.

Россия сегодня существенно отстает от мировых лидеров судостроения по общему уровню технологии и организации работ на судостроительных производствах. В результате удельная трудоемкость производства в отрасли в 3-5 раз выше, а продолжительность постройки судов в 2-2,5 раза больше. (рис.4).

003pol004

Рис. 4

Такая ситуация сложилась практически еще в советское время и усугубилась из-за морального устаревания и физического износа основных фондов промышленности.

Однако мы до конца еще не осознали, в чем именно состоит наша технологическая отсталость. Сухие доки и большегрузные краны, о чем мы постоянно заботимся – это главным образом обеспечение возможности постройки крупнотоннажных судов. Да, это крайне необходимо. Но ни сроки, ни трудоемкость от этого существенно не снизятся. Нужно глубже и серьёзнее подойти к этой проблеме. Необходим переход к принципиально иным технологическим процессам и организации производства. Наконец надо решительно принять достаточно очевидную истину – современную гражданскую технику можно строить только на современных специализированных высокоэффективных верфях. Отрасли нужны новые высокие технологии.

Применительно к судостроению перспективными могут быть следующие технологии:

  1. Нанотехнологии и технологии создания полифункциональных наноструктурированных конструкционных материалов, в том числе технологии производства металлов и сплавов со специальными свойствами, используемых в судостроении и военном кораблестроении.
  2. Технологии наноинженерии поверхностей для создания на объектах морской техники полифункциональных покрытий, выполняющих задачи защиты от всех видов разрушения, а для объектов военной техники ещё и скрытность по физическим полям.
  3. Технологии транспортной атомной энергетики, жидкосолевые и ториевые ядерные установки и циклы.
  4. Технологии транспортной водородной и другой альтернативной энергетики, в том числе и возобновляемой.
  5. Технологии механотроники и создания микросистемной и микропроцессорной техники на базе нанобиоинженерии в интересах военного кораблестроения и судострогения.
  6. Технологии производства альтернативных топлив для судовых и корабельных энергетических установок.
  7. Технологии создания энергоэффективных двигателей и движителей для судов и боевых кораблей.

Наиболее перспективными направлениями совершенствования конкретного судостроительного производства могут стать:

- изготовление оснастки и инструмента на основе наноалмазоксидных композиций с оксидами стеклообразующего типа;

- нанесение лазерно-плазменных покрытий на основе нанометаллов неблагородной группы;

- лазерно-плазменное полирование рабочих поверхностей деталей машин и механизмов;

- сверхскоростные фрезерные и токарные способы обработки материалов;

- лазерные и гибридные технологии, в том числе и технологии сварки и резки;

- системы ЧПУ с открытой архитектурой и т.д.

В настоящее время определились следующие перспективы применения в судостроении наноструктурированных покрытий:

- электродные покрытия для систем очистки питьевой воды и технических сред;

- вибродемпфирующие, коррозионно-, износостойкие наноструктурированные покрытия конструкций, работающих в экстремальных условиях;

- аморфные и наноструктурированные покрытия для защиты от электромагнитного и рентгеновского излучения;

- покрытия на основе аморфных сплавов-припоев для термических модулей ЭУ и других транспортных средств;

- покрытия с интерметаллидной нанокристаллической структурой для аварийно-спасательных систем на море.

Все названные технологии основаны на использовании наноструктурированных порошков.

Для судостроения представляют интерес следующие технологии получения наноразмерных и наноструктурированных порошковых материалов:

- технологии с использованием сверхскоростного механосинтеза;

- плазмохимический синтез нанопорошковых материалов;

- химические технологии получения наноразмерных и наноструктурированных порошковых материалов (оксидных, гидрооксидных, металлических, нитридных и др.).

Перспективными технологиями наноинженерии поверхностей в судостроении могут быть:

- технологии нанесения износо-, коррозионностойких покрытий методом сверхзвукового «холодного» газодинамического напыления;

- технологии микроплазменного напыления;

- получение наноструктурированных покрытий с высокой твердостью методом электроискровой обработки в водных растворах и использованием наноразмерных попрошковых материалов;

- технологии вакуумного осаждения наноразмерных порошковых материалов;

- разработка нанокомпозитов для судовых систем элетромагнитной защиты технических средств и экипажей;

- разработка объемно-пористых нанокомпозитов для альтернативной судовой водородной энергетики.

Однако особое место занимают технологии и наноструктурированные материалы, полученные на базе высокоэнергоплотных природных минералов, например, серпентинитов, шунгитов, хлоридтримолитов и т.д.

Технологии получения таких ультрадисперсных и нанодисперсных порошков из природных активных минералов наиболее просты, не энергозатратны, экологически безопасны и основываются на применении традиционных для промышленности устройств и агрегатов.

Технологии нанесения покрытий из природных минералов включают в себя как механическое воздействие (натирание), так и ультразвуковую обработку. Эффективность полифункциональных покрытий из активных минералов делает их наиболее востребованными.

Представленные выше технологии являются важнейшими для отрасли и, по сути, представляют собой современные критические технологии.

Для отечественного машиностроения и судостроения критические технологии в первую очередь связаны с металлообрабатывающими станками и инструментами, а также средствами сварки и резки. Уровень перспективных производств необходимо определять через уровень их технологического оборудования и заложенными возможностями модернизации.

Отмечая важность модернизации судостроения, мы понимаем, что результат во многом зависит от заинтересованности и потребности промышленности в инновациях.

С целью ликвидации научно-технического и технологического отставания отечественного судостроения от мирового уровня, а также с целью обоснования стратегии развития производственного потенциала судостроительной промышленности, Правительство РФ 21 февраля 2008 года утвердило ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.». С этими же целями Минпромторгом РФ была разработана и принята «Стратегия развития судостроительной промышленности на период до 2020 года».

Основная цель Стратегии – создание нового конкурентоспособного облика отрасли на основе развития научно-технического потенциала, оптимизации производственных мощностей, модернизации и технического перевооружения, совершенствования нормативно-правовой базы.

Основные ниши рынка судостроения обозначены ГПВ и стратегиями развития отраслей экономики, которые являются потребителями продукции судостроения и в значительной мере потребностями нефтегазового сектора. (рис.5).

003pol005

Стратегии развития отраслей–потребителей продукции судостроения реализуются также в рамках федеральных целевых программ: «Развитие ОПК», «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», «Повышение эффективности использования и развитие ресурсного потенциала рыбохозяйственного комплекса в 2009-2013 годах» и др.

ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 годы» предусмотрено создание научно-технического задела в обеспечение конкурентоспособной морской техники новых поколений на период 2009-2016 гг. Главный вектор ФЦП – обеспечение создания морской техники для освоения шельфа. Работы по этой определяющей ФЦП уже начаты.

В соответствии со «Стратегией» в 2009 г. завершилось создание «Объединенной судостроительной корпорации» и вхождение в ее состав ведущих проектно-конструкторских бюро и заводов. Создание ОСК уже решило одну из главных задач – акционирование предприятий. Сегодня на очереди – стратегия развития самой ОСК.

Основными целевыми показателями (индикаторами) Стратегии развития судостроительной промышленности является безусловное обеспечение государственных нужд ВМФ и других силовых структур, максимально возможное создание океанотехники для освоения шельфа, достижение Россией на мировом рынке военного кораблестроения уровня 15-20% и  экспорта гражданской продукции до 2% от мировых продаж (рис.6).

003pol006

Основой развития отечественного судостроения и успешного выполнения ФЦП являются научно обоснованные группы приоритетных запросов российского и мирового рынков судов и морской техники. Сферы основных приоритетов, виды и типы перспективной судовой техники представлены в следующей таблице.

 

Сферы приоритетов

Виды и типы перспективной судовой техники

1. Разведка, добыча, частичная переработка и доставка углеводородного сырья. Освоение Северного морского пути

1. Морские специальные и универсальные буровые установки различных типов и назначений, в том числе самоходные, ледостойкие.

2. Специальные суда-снабженцы для обеспечения работы буровых установок, в том числе и ледового класса.

3. Ледоколы различных мощностей и назначений.

4. Танкеры-челноки, в том числе высокого ледового класса дедвейтом 70000 тонн и более.

5. Газовозы высокого ледового класса вместимостью 60000-80000 м3 с оптимальной конструкцией емкостей.

6. Газовозы вместимостью 130000-150000 и более м3.

7. Атомные плавучие электростанции.

2. Обеспечение морских и речных перевозок. Развитие и содержание портовой инфраструктуры.

1. Морские универсальные крупнотоннажные суда дедвейтом до 70000 т., 70000-100000 т. и свыше 100000 т.

2. Морские универсальные суда среднего тоннажа дедвейтом 20000-50000 т., суда дедвейтом 10000-20000 т.

3. Морские и «река-море» суда (танкеры, сухогрузы, пассажирские, газовозы) дедвейтом до 10000 т.

4. Речные и «река-море» универсальные суда (танкеры, сухогрузы, пассажирские, газовозы) дедвейтом до 5000-6000 т.

5. Портовые и экскортные универсальные буксиры, бункеровщики, специальные суда портовой инфраструктуры.

6. Морские и речные паромы различных типов и назначений.

3. Обеспечение добычи, воспроизводства, переработки и доставки рыбной продукции

1. Морские промысловые суда различных типов.

2. Рыбоперерабатывающие комплексы.

3. Морские и речные рефрижераторные суда различных типов.

4. Обеспечение масштабных, комплексных исследований Мирового океана.

Морские научно-исследовательские суда различных типов, размеров и назначений.

 

Для возрождения отечественного торгового флота необходимо по данным Минтранса в 2010 - 2013 гг. построить 152 судна суммарным дедвейтом 6,2 млн. тонн и стоимостью около 6,5 млрд. долл. Частичное восполнение ледокольного и других видов обслуживающего флота в тот же период оценивается примерно в 1 млрд. долл. (рис.7).

003pol007

По данным Минтранса, в ближайшие годы должно быть построено также 326 судов речного флота, главным образом, судов смешанного плавания, суммарной грузоподъемностью более 1 млн. тонн и стоимостью около 1,4 млрд. долл.

Потребность России в промысловых судах оценивается Госкомрыболовством в более чем 550 крупных и средних промысловых судов различного назначения и более чем 500 малых промысловых судов общей стоимостью около 2,5 млрд. долл.

Анализ представленных выше приоритетных групп российского рынка показывает, что отечественные судостроительные заводы в принципе могут строить практически всю номенклатуру требуемых судов. Однако организация производства на них, технологические и финансовые возможности делают реализацию этих заказов весьма затруднительной и затратной. Во многом это происходит из-за того, что существующие производственные мощности российских судостроительных заводов загружены неравномерно и нерационально, на большинстве предприятий отрасли нарушен необходимый баланс использования мощностей основного судостроительного и обеспечивающих производств. Такое положение в первую очередь связано с практическим отсутствием стабильности системы финансирования строительства судов как со стороны заказчиков, так и самих заводов и такая эффективная система до настоящего времени в отрасли не налажена.

Нельзя мириться с тем фактом, что основу производственных программ многих отечественных заводов составляют заказы с преобладанием корпусных работ, это приводит к низкому использованию цехов и участков механо-монтажных и достроечных групп, к снижению их технического уровня и потере квалифицированных кадров рабочих и инженеров.

В такой тупиковой для отрасли ситуации большинство предприятий отрасли вынуждены включать в свою производственную программу не самые выгодные заказы и использовать не самые эффективные способы их реализации, а действовать исходя из имеющихся финансовых, административных или корпоративных возможностей.

К сожалению, принятая в стране ФЦП «Развитие гражданской морской техники на 2009-2016 гг.» практически не решает проблем отечественных судостроительных заводов по модернизации. Программой вообще не предусмотрены необходимые мероприятия и даже начальные действия по восстановлению и развитию существующих мощностей российских заводов, в чем они остро нуждаются.

Думая о перспективах отечественного судостроения, особое место следует отвести научно-исследовательским учреждениям и КБ. Основными задачами, которые стоят перед учеными и конструкторами должны быть направлены на анализ и определение главных размерений перспективных судов всех типов, исследование и оптимизацию пропульсивных характеристик, снижение металлоемкости конструкций и т.д. Например, для каждого типа перспективного судна необходимо определить главные размерения и их соотношения. Особое внимание необходимо уделить развитию отечественных морских систем транспортировки сжиженного природного газа. При этом первоочередной задачей является анализ конструктивных особенностей и весовых характеристик газовозов. Необходимо оценить достоинства и недостатки газовозов со сферическими вкладными цистернами, с призматическими вкладными цистернами, с мембранными танками. Первоочередной задачей является исследование возможности и целесообразности использования для изготовления газовых резервуаров композитных материалов. Их преимущества по сравнению, например, со стальными:

- меньшая в 3 раза масса;

- коррозионная стойкость;

- безопасность от разрыва при внешних механических воздействиях;

- сверхнизкое температурное сопротивление;

- низкая стоимость.

При низком внимании к реальным инновациям, в России сложилась и продолжает усугубляться проблемная и одновременно парадоксальная ситуация, которая не только препятствует быстрому развитию отечественного судостроения и судоходства, но практически сводит на нет все усилия правительства:

  1. Объективно в стране существует значительный спрос на различные современные высокоэффективные суда для обслуживания грузовой базы и выполнения первоочередных работ по освоению российского шельфа, которые, однако, по организационным, техническим и технологическим проблемам в большинстве своем своевременно не могут быть построены на существующих отечественных заводах.
  2. В стране имеются достаточные производственные мощности, требующие модернизации и перевооружения, но тем не менее, способные уже сегодня начать реализовывать часть "длинных" заказов, одновременно модернизировать свое производство и повысить технический уровень. Однако этого не происходит из-за наличия в стране и отрасли третьей проблемы.
  3. В стране практически отсутствует финансово-организационная система, которая позволила бы потенциальным российским заказчикам размещать заказы на отечественных заводах и создавать надежные и стабильные производственные связи. Отсутствует и продуманная долгосрочная политика судостроительной отрасли.

Первая из указанных выше проблем, связанная с реализацией наиболее приоритетных и востребованных заказов по строительству судов и морских буровых платформ, не может быть решена без увеличения объема судостроительных мощностей. Это может быть реализовано двумя путями:

  • Созданием в РФ новых мощностей, оснащенных современными технологиями и системами управления производством.
  • Приобретением существующих мощностей и технологий за рубежом.

Оба эти направления имеют свои преимущества и недостатки, но в принципе, могут реализовываться параллельно и (или) в координации друг с другом.

Решение отмеченной выше третьей проблемы, а именно создание финансово-организационной схемы, которая позволила бы большинству российских судовладельцев размещать заказы на отечественных верфях, во многом может быть решена на основе внедрения и использования в отрасли лизинговых схем.

Основными задачами, без решения которых невозможно дальнейшее развитие отечественного судостроения и военного кораблестроения, являются:

1. Техническое, технологическое перевооружение и модернизация верфей, включая и обоснованное создание принципиально новых производств, оптимизация системы организации производств отрасли для обеспечения качественной, ценовой и сроковой конкурентоспособности отечественных верфей. При этом Российское государство должно не только содействовать этим процессам, а фактически их организовывать и проводить, отменив, в частности, ввозные пошлины на импортное технологическое оборудование, аналоги которого в РФ не производятся, а также создав и обеспечив необходимые условия для привлечения в отечественное судостроение как иностранных инвестиций, так и возможностей частного российского капитала в рамках, например, государственно-частного партнерства.

2. Первоочередное создание производственных мощностей для строительства крупнотоннажных специализированных и универсальных судов в целях доступа на мировой рынок углеводородных энергоресурсов, в частности строительства газовозов, крупнотоннажных танкеров, плавучих буровых установок и других крупных наукоемких образцов морской техники.

3. Приобретение и ускоренное освоение лицензионного производства основных видов и типов судовых технических средств, изделий машиностроения и другого высокоэффективного судового комплектующего оборудования.

4. Создание равных с зарубежными конкурентами финансово-экономических условий строительства судов, обязательных для развития отечественного судостроения и обеспечения его конкурентоспособности. Создание таких условий предполагает:

- субсидирование (возмещение из государственного бюджета) части затрат на уплату процентов по кредитам и лизинговым платежам, полученным в российских кредитно-банковских организациях на строительство на отечественных предприятиях российских транспортных, промысловых, исследовательских и других судов (с обязательным отражением в целевой статье соответствующих расходов бюджета);

- освобождение от уплаты НДС и таможенных пошлин за ввоз импортируемого судового комплектующего и производственного технологического оборудования, сертификационные аналоги которого в РФ не производятся;

- содействие государства в развитии лизинга транспортных, промысловых, исследовательских и других специальных судов, построенных на российских предприятиях;

- предоставление рыбопромысловым компаниям приоритетных долголетних квот добычи морепродуктов на нормативный срок окупаемости новых судов, построенных на отечественных верфях.

5. Увеличение государственного финансирования на проведение как фундаментальных, так и прикладных научных исследований, в целях устранения критического технологического отставания отрасли при одновременном усилении контроля за расходованием выделенных бюджетных средств.

6. Скорейшая разработка и предложение как на внутренний, так и на международный рынок линейки современных боевых кораблей, высококонкурентных проектов судов и специальных плавучих морских сооружений, пользующихся в конкретный период времени наибольшим спросом у отечественных и зарубежных судовладельцев. Для этого необходимо:

- перманентное проведение мониторинга рынков военного кораблестроения и судостроительной продукции;

- разработка концептуальных проектов перспективных образцов и объектов морской техники и активное продвижение их на рынке.

В настоящее время основное внимание отечественной судостроительной науки, конструкторских бюро и в целом ОСК должно быть сосредоточено в первую очередь на разработках инновационных концептуальных проектов, выполняемых, как правило, за счет средств верфей, КБ или бюджетного финансирования по линии НИОКР. Главной целью инновационного концептуального проекта является поиск наиболее рациональных или даже оптимальных конструктивных, технологических решений, позволяющих в перспективе создать судно, опережающее по своим технико-экономическим параметрам, архитектурно-конструктивному облику, используемым энергетическим установкам, основному комплектующему оборудованию как существующие, так и строящиеся суда.

Разработанный концептуальный проект должен в первую очередь быть ярко выраженным инновационным проектом и содержать чертежи общего расположения, пояснительную записку с обоснованием принципиальных, перспективных, инновационных технических решений и параметров и расчеты, обосновывающие достижимость указанных параметров, а также спецификацию, содержащую сведения по рекомендуемым СЭУ, судовым устройствам, системам и оборудованию. Материалы концептуального проекта должны направляться в адреса всех потенциальных заказчиков. После подтверждения заинтересованности заказчика в создании предлагаемого судна совместно с ним производится уточнение параметров и состав оборудования и готовится техническое задание на разработку технического или классификационного проекта.

Сегодня в результате анализа состояния отечественного судостроения возникает ощущение, что российская политика в области судостроения носит декларативный характер. Мы много говорим о проблемах отечественного судостроения, но мало что делаем для его возрождения. Главные проблемы отрасли определяются специалистами в целом верно, пути их решения официально декларированы, финансовые ресурсы для решения задач имеются. Но существующая бюрократическая система, основанная на бесконечных межведомственных согласованиях, не способна обеспечить эффективную модернизацию отрасли. Более того, вызывает сомнение и способность многих руководителей отрасли решать сложнейшие проблемы её реструктуризации и дальнейшего развития.

Существует опасность, что слишком медленно реформируемый российский рынок судостроения навсегда окажется под контролем иностранного производителя, потребности российских пароходств и в дальнейшем будут покрываться иностранными верфями, а русский арктический шельф будет разрабатываться с помощью норвежских и французских судов и сооружений. Сейчас тенденция именно такова.

Среди специальных государственных программ, в которых нуждается судостроение можно назвать:

1. Освобождение от налога на прибыль на ретроспективной и перспективной основе в пределах суммы средств, инвестированных в развитие производственной базы, в профильные НИОКР, а также освобождение до 5 лет от налога на основные средства (имущество), введенные в эксплуатацию в результате инвестирования средств в развитие производства.

2. Стимулирование НИОКР для судостроения: создание правительственного фонда с целью поддержки НИОКР в области судостроения (разработка новых проектов судов, программ модернизации судов, разработка новых производственных технологий), а также фундаментальных научных исследований в области судостроения (в т.ч. внедрение новых конструкционных материалов). Распределение средств может производиться на конкурсной основе для ряда направлений исследований. Подобная система государственных грантов существует в Европейском союзе, в США, где в течение 4-х лет правительство выделило на поддержку научных исследований в области судостроения 400 млн. долл.

3. Стимулирование подготовки кадров для судостроения (поддержка судостроительных техникумов, вузов, именные стипендии студентам), НИОКР в области судостроения. Подготовка кадров для отрасли вообще в ближайшее время станет проблемой номер один.

Среди прочих мер, служащих повышению конкурентоспособности отечественного судостроения, можно отметить:

- введение ограничительных мер на поставки конкурирующими иностранными верфями блоков, модулей и конструкций для последующей сборки в готовую продукцию в акваториях наших морей;

- повышение тарифов за проход судов иностранного производства, предназначенных для эксплуатации в РФ и др.

Повторю, современное гражданское судостроение в большинстве стран мира пользуется в различной степени государственной поддержкой. При этом основополагающей тенденцией в развитии форм правительственного содействия является перенос акцента с прямого субсидирования и открытого протекционизма к гибким формам поддержки с использованием кредитной, налоговой, долговой и таможенной политики. Наиболее эффективными такие меры представляются в сочетании с государственными программами реструктуризации судостроительной отрасли с целью создания крупных интегрированных судостроительных объединений. Такие крупные структуры, с одной стороны, способны эффективнее использовать госпомощь и более оперативно пользоваться политикой косвенного содействия, а с другой — вести одновременно военное (более прибыльное) и гражданское судостроение, диверсифицируя риски и повышая рентабельность производства.

Все представленные проблемы и пути их решения очевидны, однако не очевидными являются способность и главное желание руководства отрасли и государства оперативно действовать в этом направлении.

 
Разработка сайтов