Главная ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ
 

Авторизация



ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЯ КОНКУРЕНТОСПОСОБНОСТИ СУДОСТРОЕНИЯ Печать
  1. Ф.А. Шамрай
  2. I. Глобальная конкуренция как фактор развития отрасли.

Уже в 2000 г. (ещё до кризиса) мировое судостроение сконцентрировалось в Азии (см. Рисунок 1).

014sh001Рис. 1. Распределение мирового портфеля заказов в судостроении в 2000 г.

 

014sh001_1Из таблицы  видно, что Япония лидер по производительности труда и по выработке на одного работающего, как в деньгах, так и в натуральных показателях.

Так же, наряду с Южной Кореей, Япония имеет себестоимость судов в два раза (!!!) ниже, чем в Европе.

Из рисунка 3 видно, как последовательно японские судостроители снижают себестоимость своих судов. От них не отстают корейские верфи.

 

014sh002Рис. 2. Стоимости постройки судов в различных странах.

По данным немецкой «Federation for Shipbuilding and Sea technics E.V.» происходит перераспределение рынка судостроения. В том числе и среди азиатских производителей (см. Рисунок 4).

Видно стабильное положение Южной Кореи на уровне 30 - 35% мирового судостроения.

Китай динамично забирает сегмент у Японии и у Европы.

Европа «умирает», как судостроительный регион.

Выявленные тенденции нуждаются в анализе.

014sh003Рис. 3. Изменение долей стран в мировом рынке судостроения за 1999 - 2009 гг.

Анализ показывает, что европейское судостроение «умирает» давно и не из-за последнего кризиса. В Европе много верфей с передовым технологическим обликом, но все они либо простаивают, либо незагружены. Рисунки 3 и 4 подтверждают это.

Выявить причины угасания европейского судостроения - значит выявить факторы конкурентоспособности для российского судостроения.

По данным Логачёва С.И. («Мировое судостроение» 2009г.) в настоящее время стоимость судов китайской постройки примерно на 10% дешевле, чем в Корее, а стоимость корейских судов примерно на 8% дешевле японских. Данные цифры полностью стыкуются с тенденциями (рисунок 4) изменения долей на рынке между этими странами. Напрашивается вывод, что цена судна является главнейшим фактором конкурентоспособности

Таблица 2 (Данные ОАО «ЦТСС») подтверждают, что государственная помощь, оказываемая при техническом перевооружении предприятиям, не является ключевым условием конкурентоспособности ни европейского, ни американского судостроения. Они потеряли рынок.

014sht002Табл. 2. Меры по поддержке национального судостроения.

Из таблицы 2 видно, что кредитная поддержка судостроения наиболее сильна в США, но этого не достаточно для обеспечения конкурентоспособности.

Германия инвестировала пол триллиона евро в модернизацию восточных верфей. Все они стоят. Ежегодные налоговые субсидии Германии судостроителям составляют примерно 300 млн. евро. Эти меры не придали немецким верфям конкурентоспособность.

В журнале «ОСК» №2 за 2010 г. (см. рисунок 5) приведены данные о том, как меняется себестоимость судов в зависимости от загрузки верфи. Видно, что чем меньше загрузка, тем сильнее фондоёмкость верфи и накладные расходы «давят» на себестоимость. Чем выше фондоёмкость верфи на 1 продукции, тем выше для неё опасность сбоя в заказах.

В этом случае сразу же начинает расти себестоимость и падать конкурентоспособность. Лишившись маржинального запаса прочности, верфь теряет конкурентоспособность, останавливается, теряет персонал и его квалификацию, как следствие «вылетает» с рынка.

014sh005Рис. 5. Зависимость себестоимости постройки судов от загрузки верфи.

Мы считаем, что немецкие инвестиции, направленные на создание «верфей-автоматов» не оправдали себя именно из-за увеличения удельной фондовой нагрузки на единицу продукции.

По мнению представителей верфей Samsung успех в судостроении обеспечивается 4 слагаемыми:

Первое - постоянный рост квалификации персонала, «заточенный» на постоянное совершенствование всех процессов (идеология и инструменты Lean manufacturing или TPS). Именно это слагаемое обеспечивает постоянное снижение себестоимости.

Второе необходимое условие - государственная поддержка судостроения. Без неё нет, и не может быть, ни судостроительной науки, ни современного технологического облика верфей.

Третье - наличие сильного исследовательского подразделения или постоянный союз с такой структурой.

Четвёртое - современный технологический облик отрасли.

По нашему мнению, кроме указанных корейскими специалистами, существует ещё два слагаемых, которые очень важны для конкурентоспособности судостроения.

Это - кластеризация. Из рисунка 6 видно, что Корея, производящая ~40% мирового флота сконцентрировала свои мощности на очень маленькой территории. Из диаграммы видно, как разбросано и раздроблено европейское судостроение.

014sh006Рис. 6. Корейский судостроительный кластер и «разбросанная» Европа.

Кластеризация в прогрессии увеличивает рост квалификации персонала, связь науки (НИОКР) и практики (верфи, проектанты, комплектаторы).

Мы можем дать развёрнутое объяснение возникновения и работы синергетического эффекта в кластере, но это не является целью данного анализа.

Фактом является то, что «размазанное» судостроение Европы проиграло рыночную борьбу.

Кластеризация позволяет корейским судостроителям постоянно наращивать производительность и степень кооперационности. Это мощный фактор снижения себестоимости постройки судов.

Ещё одно слагаемое конкурентоспособности - это проект судна. Качество проектов судов и качество предоставления проектов от КБ к верфи обеспечивает:

1. Строительную стоимость судна.

2.Скорость доставки единицы груза.

3. Эксплуатационную стоимость, зависящую от:

- расхода топлива;

- ремонтов и технического обслуживания;

- портовых расходов и сборов;

- стоимости содержания экипажа;

Из таблицы 2 видно, что успешные судостроительные державы наполовину (в Корее и Японии) или полностью (в Китае) финансируют НИОКР в области судостроения. Именно этот фактор является локомотивом конкурентоспособности, именно он лежит в основе роста квалификации отрасли, в основе постоянного роста качества проектов, в основе сокращения цикла постройки судов и снижения их себестоимости.

Зависимость модернизации отрасли и её инновационного развития от конкурентоспособных проектов судов и кораблей.

В Корее проектирование судов, исследовательские центры и производство объединены в рамках одной компании, что исключает бесполезные разработки.

В основе недостаточной загруженности верфей лежит отсутствие конкурентоспособного продукта, которое приводит к спирали экономического самоудушения верфи (отрасли). См. рисунок 7.

Усилия компании Samsung по развитию проектирования и развитию продукта (см. таблицу 3) позволяет нам быть уверенными, что наше предположение верно.

Табл. 3. «Насос» знаний компании Samsung

Далее проанализируем основные факторы, определяющие строительную стоимость судна:

014sht003В таблице 4 приведено исследование себестоимости различных типов судов.

Анализ таблицы показывает, ключевое значение для себестоимости строительства судна следующих статей затрат:

  1. Главная машинная установка. Включая оборудование, механизмы систем, валопроводы и движители 20 - 25% себестоимости судна.
  2. Расходы на управление. Включая расходы на администрацию, мастеров и др. 17 - 20% себестоимости судна. Примерно в два раза больше, чем на основных рабочих.
  3. Затраты на корпус. 12 - 20% - материалы и 10 - 13% - это оплата труда рабочих. Всего 25 - 32%

Трудоёмкость.

В России (сравнивая с Кореей) примерно в пять раз меньше зарплата и примерно в пять раз ниже производительность труда в судостроении. Данное допущение позволяет нам признать долю труда в себестоимости судна (10 - 20%), как среднемировую и условно постоянную величину.

Трудоёмкость является важным показателем, прежде всего, по дефицитным специальностям, но не является интегральным показателем определяющим конкурентоспособность верфи или отрасли. Из. Таблицы 1 видно, что Япония всё время наращивает производительность труда, но при этом продолжает терять рынок.

Стоимость денег.

За рубежом судовладелец для заказа судна может получить банковский кредит в размере до 80% его стоимости сроком на 10-15 лет по ставке LIBOR плюс 0,3-2,0% в зависимости от кредитного рейтинга компании. Как правило, российские судовладельцы могут авансировать заводу в период строительства не более 20-25% цены судна. Верфь должна кредитоваться в период строительства, в объеме 75-80% цены судна по ставке 12-14%. Кроме того, для такого кредитования банки требуют либо 100%-е обеспечение, либо банковские гарантии в размере до 7% от объема кредита.

Таким образом азиатский строитель среднестатистического судна дедвейтом 50000 т, стоимостью 100 млн.$ и циклом постройки 9 месяцев должен потратить на обслуживание кредита (100 млн.$ х 20% х 6% : 12 х 9) 0,9 млн.$

Российскому строителю аналогичного судна при такой же скорости постройки обслуживание кредита обойдётся (100 млн.$ х 80% х 14% : 12 х 9) в 8,4 млн.$. Сюда же надо добавить стоимость банковской гарантии (7%) 5,6 млн.$. Итого, для нашего примера 14 млн.$.

Таким образом, российский судостроитель, даже при условии равного технологического развития, проигрывает азиатским верфям в себестоимости, из-за условий кредитования, ~13,1%. Для нашего примера 13,1 млн.$

Судовая комплектация. Большая часть финансирования строительства судна идет на закупку импортного оборудования (40-70% цены судна). Российское машиностроение проигрывает и по цене и по качеству почти по всей номенклатуре. Поставка этого оборудования по импорту для судов, строящихся для российских заказчиков, облагается не только НДС, но и таможенной пошлиной, что в дополнение к стоимости кредитования еще удорожает строительство на ~20 - 25%.

Цикл постройки. Учитывая, что срок строительства на российских верфях в 2.5 раза больше, чем в Азии, то и стоимость обслуживания кредита вырастет во столько же и обойдётся в 21 млн.$., а вместе с банковской гарантией составит 26,6 млн.$.

Проигрыш в 2,5 раза по длительности постройки судна удорожает его на 12,6%. Для нашего примера 12,6 млн.$. Сюда же надо добавить налог на имущество ~2%, что прибавит ещё 2 млн.$ и 2%.

Так же надо прибавить расходы на управление, в российских условиях примерно в 3 раза больше зарплаты основных рабочих, ~15% или 15 млн.$ для нашего примера.

Амортизация имущества верфи добавит ещё ~10% или 10 млн.$ для нашего примера.

Таким образом удлинение цикла постройки с 9 месяцев до 22 удорожает строительную стоимость судна на ~39,6%

Российское судостроение имеет существенный резерв для снижения себестоимости судов, прежде всего за счёт сокращения цикла постройки судна.

Строительная стоимость судна:

  1. мало зависит от трудоёмкости (потенциал снижения себестоимости ~5%);
  2. зависит от затрат на управление, т.е. от качества бизнес-процессов (потенциал снижения себестоимости ~10%);
  3. зависит от стоимости денег (потенциал снижения себестоимости ~13%);
  4. сильно зависит от комплектации (потенциал снижения себестоимости ~20%);
  5. сильнейшим образом зависит от длительности цикла постройки судна (потенциал снижения себестоимости ~40%);

Проведённый в I разделе анализ позволяет нам сделать выводы, что конкурентоспособность отрасли зависит от двух основных факторов:

1. Главным образом от строительной себестоимости судов;

2. Проектов судов, определяющих их рыночное качество.

Снижение строительной себестоимости судов определяется:

  1. Внедрением отраслевых НИОКР (их объёмами, сроками и качеством);
  2. Квалификацией персонала и его нацеленностью на постоянное совершенствование процессов и повышение квалификации;
  3. Уменьшением удельной фондоёмкости отрасли при поддержании конкурентоспособного технологического уровня. Кластеризация (для российских условий главный способ снижения капиталоёмкости отрасли, формирования схемы размещения, рыночного и технологического развития, роста квалификации);
  4. ;Информационный фактор развития отрасли.

Формирование, выполнение и управление НИОКР невозможно вне программных продуктов.

Рост квалификации невозможен без овладения специализированными программными продуктами и эффективного их применения. Масштаб привлечённого отраслью человеческого капитала зависит:

  1. от численности;
  2. от уровня образованности и образовательной мобильности (способности непрерывно учиться);
  3. в квадратичной степени от уровня вовлечённости в широкополосные профессиональные интернет-сети;
  4. в кубической степени от уровня коллективного сетевого применения специализированных профессиональных программ.

Конкурентоспособный проект судна сегодня невозможно получить без судостроительного CAD\CAE\CAM\PLM

Строительная стоимость судна существенным образом зависит от размеров блоков, степени их насыщения в цехе (под крышей), от технологической точности не 50 мм, а 1 мм. Переход на такую точность даёт снижение трудоёмкости постройки на 30%. Ничего из сказанного недостижимо без применения информационных технологий.

Уменьшение фондоёмкости отрасли требует её кластеризации, что тянет за собою абсолютную необходимость применения PLM\MES\ERP. Без этих систем, так же невозможно организовать распараллеливание постройки судна в кластере, что обеспечит кратное сокращение цикла.

Снижение затрат на управление возможно только через совершенствование процессов. Недостаточно купить современное оборудование. Процессы надо моделировать и оптимизировать в соответствии с Lean manufacturing. Чем лучше и полнее оснащены работники компании средствами коммуникаций и программными продуктами, аккумулирующими знания, выступающими базами знаний, чем правильнее подобраны эти продукты, чем полнее они адаптированы к нуждам компании, тем меньше накладные расходы, тем большим количеством людей может управлять руководитель.

Без баз данных глобальной комплектации невозможна её оптимизация и снижение стоимости закупок.

Менее всего проблемы зарождаются в Производственной сфере, но более всего, проблемы проявляются именно там. Сфера коммуникаций участников бизнеса и информатика зачастую - главнейший, но не явный источник множества проблем, которые позже всплывают в «производстве» и душат его. Модернизация «Адмирала Горшкова» - пример работы вне современной информатики. В 2007 г. на «Севмаш» ~ 27 ООО чел. работающих и только ~ 8 600 чел. основных рабочих. По нашей оценке избыточный трудовой ресурс занятый в бумажном документообороте составляет ~ 14 000 чел.

Исследование предприятий ОАО «ОСК» показывает, что 87 % предприятий-строителей до сих пор принимают проектную документацию в бумажной форме. Такой низкий процент, поступающей на верфь 3D-информации, влечет ошибки и переделки в производстве, связанные, например, с неточностями в фундаментах, трубопроводных, вентиляционных и кабельных системах.

Следствием этого являются значительные переделки на судах (составляют до 30% их трудоёмкости), неэффективное использование времени конструкторов (50% времени уходит на сопровождение производства), технологов и работников диспетчерских служб. Самое плохое, что ошибки, неизбежные в бумажной документации удлиняют цикл постройки судна в 2 - 2,5 раза, а соответственно удорожают его на 30 - 40%.

Даже в лучших КБ корпорации проектирование судов в 3D осуществляется всего на 10 - 15% от всего судна и его систем. В России, пока, не выполнено ни одного полного интегрированного проекта судна в 3D.

Проведённый анализ позволяет нам сделать выводы, что без единой отраслевой информационной стратегии нельзя обеспечить конкурентоспособность отрасли. Информатика является звеном, за которое вытягивается вся цепь отраслевой квалификации. Информатика является ключевым фактором обеспечения синергетического эффекта в использовании человеческого капитала.

Инвестиции в информатику быстро окупаемы, так как позволяют сократить инженерный и административный персонал. Стоимость одного рабочего места, с учётом создания информационной инфраструктуры, приобретения компьютеров, программ и консалтинговых услуг, составляет примерно 30 т.$. Каждое такое место высвобождает минимум одного работника со средним ФОТ 16 т.$/год. Видно, что вложения в информатику окупаются примерно за 2 года. Таким обрзом информатика является необходимым условием кластеризации отрасли и переводом её на кооперационный уклад.

Возникающие при этом вопросы социального характера должны профессионально решаться на государственном уровне по соответствующим программам, а не висеть смертельным грузом на производящих отраслях.

  1. НИОКР в обеспечение конкурентоспособности отрасли:

Исходя из анализа, выполненного в первом разделе, складываются следующие ключевые направления отраслевых НИОКР:

1. НИОКР в обеспечение полной «оцифровки» отрасли. В течении двух лет все обособленные конструкторские бюро, конструкторские и технологические бюро верфей и заводов должны перейти на работу в 3D, в соответствии с требованиями отраслевой информационной стратегии. Практика показывает, что уже через год от начала внедрения производительность труда в этих бюро и службах возрастает не менее, чем в два раза, через 2 года - в пять раз.

2. НИОКР в обеспечение новых проектов судов. Указанные проекты должны изначально выполняться, как конкурентоспособные на мировом рынке. Очевидно, что они должны выполняться в полном объёме в 3D и именно так передаваться на верфь.

3. НИОКР в обеспечение снижения строительной стоимости судна:

- работы, направленные на реструктуризацию и оптимизацию мощностей, на перевод отрасли на кооперационный уклад в рамках региональных специализированных кластеров;

- работы, направленные на снижение капиталоёмкости мероприятий по строительству и модернизации верфей;

- работы, направленные на повышение технологической точности и на обеспечение беспригоночных операций;

- работы, направленные на сокращение цикла постройки судна;

- оздание отраслевой системы сертификации комплектующих и соответствующей отраслевой базы данных.

IV.  Технологические векторы в обеспечение сокращения цикла постройки судов:

Технологии непрерывной коррекции ошибки. Судостроению свойственна работа с листами и конструкциями больших размеров. По всей технологической цепочке накапливается ошибка, которая увеличивает объём пригоночных работ. По данным ФГУП ЦНИИ «Румб» общая трудоемкость пригоночных работ составляет 35% трудоемкости изготовления секции.

Суть данной идеологии показана на рисунке 8: выявленное отклонение обсчитывается и вносится коррекция в последующей детали, узле, блоке.

014sh008Рис. 8. Иллюстрация технологии непрерывной коррекции ошибки.

Технологии крупноблочного насыщенного строительства. Для оценки эффективности крупноблочного строительства проанализируем следующую модель.

Судно может строиться из 64 блоков, каждый из которых по отдельности обладает трудоёмкостью - Х. Можно увеличить размеры блока в 2 раза, тогда трудоёмкость такого блока составит 8Х. Теоретически можно представить судно, как один блок с размерами в четыре раза большими, чем начальный. Трудоёмкость такого блока составит 64Х.

Принимаем для нашей модели условие, что блоки строятся в помещении, а их сборка происходит на стапельном месте. По данным ГКЛИ.0502-184-94 работа на улице снижает производительность труда на 20%.

По данным ФГУП ЦНИИ «Румб» пригоночные работы на построечном месте увеличивают трудоёмкость на 40%. Это связано с необходимостью причерчивания и корректировки соединяемых узлов и блоков. В итоге получаем:

  1. для корпуса -А-, состоящего из 64 блоков суммарная условная трудоёмкость составит 64Х+64*0,4Х*1,2 = 95Х
  2. для корпуса -В-, состоящего из 8 блоков суммарная условная трудоёмкость составит 64Х+8*0,4Х*1,2 = 68Х
  3. для корпуса -С- , состоящего из 1 блока суммарная условная трудоёмкость составит 64Х
  4. для случая, когда корпус строится из мелких узлов, с размерами в два раза меньшими, чем блок -А- суммарная условная трудоёмкость составит 64Х + 512*0,4Х*1,2 = 310Х

С увеличением числа секций рост трудоёмкости начинает прогрессивно нарастать.

Распараллеливание строительства судна. ОАО «ОСК» создаёт уникальные возможности для сочетания масштабного фактора, плановых возможностей и рыночной нацеленности.

Например: в рамках любого регионального кластера, с целью сокращения сроков строительства можно распараллелить строительство судна на отдельные крупные насыщенные блоки с окончательной их сборкой на верфи - финишёре.

Причём для блоков кормовой и носовой оконечностей можно выделить центр технологической компетенции с высокоавтоматизированным и роботизированным комплексом по эти элементам судна.

Распараллеливание строительства позволяет сократить цикл постройки судна прямо пропорционально степени распараллеливания.

014sh009Рис. 9. Иллюстрация к возможности распараллеливания строительства.

Увеличение размеров листа. Снижение трудоемкости обусловлено уменьшением объема разметочных, сварочных, контрольных и доводочных операций при сборочно-сварочных работах за счет уменьшения длины стыков.

Периметр листа 2 х 8 м равен 20 м, листа 3,2 х 12 м - 30,4 м. Нормативами трудоемкости постройки судов (РД5Р.ГКЛИ.0502-184-94) предусмотрено снижение трудоемкости корпусозаготовительных и сборочно-сварочных работ при применении крупногабаритного листа (КГЛ) 3,2 х 12 м (по сравнению с листом 2 х 8 м) на 7 % (коэффициент 0,93 к трудоёмкости на листе 2 х 8 м). Видим, что рост периметра в 1,52 раза даёт рост производительности на 7%.

Периметр листа 4,5 х 23 м равен 55 м. Это в 1,81 раза больше, чем у листа 3,2 х 12 м. Это обеспечит прирост производительности 8,3% (или 15% к трудоёмкости на листе 2 х 8 м).

Следует отметить, что увеличение размера листа тянет за собою увеличение стоимости оборудования и размеров зданий, как следствие увеличивает капиталоёмкость верфи. Данное ограничение устраняется созданием, в рамках региональных кластеров, центров технологической компетенции по корпусо-заготовительному и сборочно-сварочному производству.

Базисом реализации всех, обозначенных выше технологических векторов является интегральное применение

  1. лазерных технологий резки и сварки;
  2. технологий высокоточных бесконтактных удалённых измерений и 3D моделирования;
  3. технологий высокоскоростных компьютерных вычислений компенсации сварочных деформаций;
  4. укрупнение веса блоков и их насыщенности оборудованием и системами.

Важным показателем для принятия решений при выборе оборудования или технологической линии в условиях неопределённой программы верфи является точка безубыточности. Если результатом модернизации или инновации станет существенное снижение точки безубыточности, то это, безусловно, полезное для верфи (отрасли) мероприятие.

  1. Снижение фондоёмкости отрасли:

Развитие технологий. В настоящее время в ОАО «ЦТСС» ведётся проработка технологии бескранового монтажа тяжёлых блоков (до 5000 т) и их насыщения. Это позволит уйти от необходимости строительства тяжёлых цеховых конструкций под краны большой грузоподъёмности и от закупки дорогих кранов большой грузоподъёмности для работы на стапеле.

Реструктуризация и оптимизация мощностей, перевод отрасли на кооперационный уклад в рамках региональных специализированных кластеров. Например:

  1. Подводные корабли, авианесущие корабли, морские и шельфовые платформы для западного сектора Арктики - Северный центр судостроения;
  2. Суда со сложным насыщением, с дедвейтом до 100 тыс.т, ледоколы и суда ледового класса, военные корабли - Западный центр судостроения;
  3. Крупнотоннажные суда для перевозки углеводородов с дедвейтом более 100 тыс.т, морские и шельфовые платформы для Сахалина и восточного сектора Арктики, рыболовецкий флот - Дальневосточный центр судостроения;
  4. Суда река-море и речного флота - предприятия волго-каспийского бассейна.

Понятие «кластер» рассматривается как организованное сотрудничество внутри регионально и технологически, очерченных групп компаний. Обычно кластеры рождаются в привязке к тем или иным инновационным центрам. Организации и предприятия внутри кластера тесно взаимодействуют для усиления коллективной конкурентоспособности. Взаимодействие осуществляется в рамках стандартизованной системы корпоративного управления.

Цель создания кластера - коллективная конкурентоспособность.

Форма достижения конкурентоспособности - Инновации. Являясь наиболее эффективной формой, они создают базу для объединения интересов промышленных и финансовых компаний, исследовательских центров, органов государственного управления.

Кластеры успешно формируются там, где осуществляется или ожидается «прорыв» в области техники и технологии производства с последующим выходом на новые рыночные ниши. Кластер порождает эффект роста масштаба производства. Это происходит следующим образом. Одна из фирм, являющаяся инновационным ядром кластера, достигая высокого уровня конкурентоспособности, распространяет свое положительное влияние на ближайшее окружение: поставщиков, потребителей и конкурентов. А успехи окружения, в свою очередь, оказывают влияние на дальнейший рост конкурентоспособности данной компании. Кластер и его участники начинают расти. Неприбыльные предприятия кластера преодолевают нижнюю границу рентабельности с помощью специализации, обеспечивающей повышение производительности труда и снижение себестоимости продукции. Таким образом, все участники кластера получают дополнительные конкурентные преимущества под воздействием совокупного влияния эффектов масштаба, охвата и синергии.

Инструменты работы кластера: иерархия, инновации, обмен научно-технической информацией, совместная политика стандартизации. См. рисунок 10.

014sh010Рис. 10. Основные элементы создания и развития кластеров.

Проведён анализ технологического потока судостроения. Выделены типы производств, которые можно выделять, в составе региональных кластеров и отрасли, как самостоятельные. См. рисунок 11.

Исходя из этого анализа, мы предлагаем перечень производств, которые, по нашему мнению, можно выделять в центы технологической компетенции:

-Корпусозаготовительное производство из листа шириною до 4500 мм; производство плоских секций и микропанелей; производство по обработке профиля и деталей из тавровых балок;

-Производство криволинейных секций;

-Трубомедницкое производство с агрегированием пучков больших размеров; Производство теплообменного оборудования; Производство арматуры;

-Металлургическое производство; Механическое производство (валы, корпуса, крышки, кронштейны, гребные винты, двери, люки, затворы, иллюминаторы, …); Производство палубных и судовых грузовых механизмов (шпили, брашпили, подруливающие устройства, лебедки, рулевые машины, …); Инструментальное производство;

-Модульные системы вентиляции;

-Производство блоков оснащённых помещений и модульных систем оснащения помещений;

-Производство композитных конструкций и производство резинотехнических изделий;

-Сервисное обслуживание энергетической инфраструктуры предприятий;

-Сервисное обслуживание подъёмно-транспортной инфраструктуры предприятий;

-Сервисное обслуживание зданий и сооружений.

- типы производств, которые неотделимы от верфи

- типы производств, которые могут находиться не в составе верфи и обеспечивать не одно предприятие, а несколько в регионе.

Рис. 11. Отделимые и неотделимые производства от компакт-верфи сборочного типа.

Специализация центров технологической компетенции позволяет нацелить эти предприятия не только на обеспечение верфей, но и на межотраслевые поставки и участие в глобальном рынке.

Это позволит увеличивать объёмы производства этих предприятий, что, в свою очередь позволит привлечь инвестиции в большем объёме и создавать производства с большим уровнем механизации и автоматизации См. рисунок 12.

Рис. 12. Области применения различных производственных систем в зависимости от номенклатуры и серийности изготовления изделий.

Анализ трудоёмкости (по данным ОАО «ЦТСС» см. таблицу 5) показывает, что 60% можно сконцентрировать в специализированных центрах технологической компетенции.

Табл. 5. Анализ трудоёмкости по видам производств для различных типов судов.

Концентрация в центрах технологической компетенции (ЦТК) высокой загрузки гарантирует их коммерческую эффективность и инновационное саморазвитие. Создание ЦТК разгрузит верфи от несвойственных им функций.

Резюме. Базисом для разгрузки отрасли от избыточных устаревших мощностей является региональная и продуктовая кластеризация отрасли, реструктуризация и оптимизация мощностей, с выделением и модернизацией ЦТК.

VI. Выводы.

Проведённый анализ позволяет нам сделать выводы, что конкурентоспособность отрасли зависит от следующих основных факторов (мы расположили их по мере значимости):

3. Информатизация отрасли, как базис реализации п.п. 2 - 6;

4. Тематика, объём, сроки и качество внедрения в отрасли НИОКР в обеспечение снижения себестоимости постройки судов, информатизации отрасли, снижения удельной фондоёмкости;

5. Квалификация персонала;

6. Кластеризация направленная на уменьшение удельной фондоёмкости отрасли при поддержании конкурентоспособного технологического уровня;

7. Качество Проектов судов, как рыночное, так и технологическое, направленное на снижения себестоимости постройки судов;

8. Прорывными технологиями в обеспечение конкурентоспособности являются:

a.Лазерные технологии резки и сварки;

b.Автоматизация на базе робототехники;

c.Технологии судометрики, основанные на бесконтактных измерениях и 3D моделировании;

d.Промышленное применение суперкомпьютинга;

e.Lean - технология совершенствования процессов;

f.Технологии сборки крупных блоков и их насыщения.

Именно эти пункты, по нашему мнению, должны быть основой формирования инновационной политики ОАО «ЦТСС».
 
Разработка сайтов