Главная Размышления над концепцией. Концептуальные недоумения…
 

Авторизация



Размышления над концепцией. Концептуальные недоумения… Печать

В.В. Волостных

OТ РЕДАКЦИИ. Тема формирования концепции Объединенной судостроительной корпорации (ОСК) не раз поднималась на страницах нашего журнала. Сейчас, как известно, выстраданная к октябрю концепция находится на стадии утверждения в Правительстве. Это не мешает ей быть объектом внимания СМИ. Что характерно? Наша пресса, можно сказать, поставила на документе жирный крест. Нет, не то чтобы коллеги выступили с глыбой концептуальных возражений. Отнюдь. В бумажном и электронном эфире бурно обсуждается только ОДИН «СУДЬБОНОСНЫЙ» ВОПРОС: станет ли ОСК самостоятельным продавцом военно-морской техники или это право отстоит старый монополист «Рособоронэкспорт»?

И все? Больше думать не о чем? Концепция пуста? Оказывается - нет. Просто градус меркантильности, поверхностности и цинизма нашей «деловой» прессы давно и близко соответствует градусу тупости. Видимо, бессмысленный пересчет чужих денег - занятие более доступное, чем поиск экспертов, способных проанализировать суть концептуального документа. Что ж, займемся этим мы.

По редкой причине профессионального интереса и привычке производить пользу, с концепцией ознакомился наш автор, ученый, преподаватель Санкт-Петербургского государственного морского технического университета (Корабелки), и поделился своими мыслями по поводу документа. Это весьма критический взгляд на предмет обсуждения, но обратите внимание, насколько заметны смысловые созвучия данной статьи с первыми двумя материалами журнала, которые сами по себе носят концептуальный утверждающий характер. Подчеркнем - авторы никак не взаимодействовали в процессе подготовки публикаций.

Размышления над концепцией.

Концептуальные недоумения…

В наше время только ленивый не выступает с концепцией. Уже обожглись на стратегиях, федеральных целевых программах, национальных проектах, невыполнение которых, как правило, очевидно и, хотя и остается безнаказанным, все же бросает некоторую тень на репутацию автора. Поди-ка, скажем, отчитайся, что перетряхнув старые отчеты НИИ и КБ, ты вдруг подарил отрасли аж 500-800 технологий (?!), кои до той поры лежали втуне (см. ФКЦП «Гражданское судостроение»).

Иное дело - концепция. Свободный полет мысли, не стесненный конкретными задачами, сроками, ресурсами. Возможность блеснуть изящным поворотом темы, а заодно - и подстелить соломки, убедительно обосновав невозможность что-либо сделать.

Вот и судостроители дождались «Концепции развития ОАО «ОСК». В солидном (68 страниц) труде, авторы которого хранят инкогнито, только на 37 странице излагается видение миссии, приоритетов, задач корпорации, а на странице 40 - основные направления реализации концепции. В сжатом виде эта стержневая часть концепции представлена в таблице 1.

Содержание документа производит сильное, даже шоковое впечатление. Три левых блока - миссия, цели, задачи - могли бы интерпретироваться как классическое дерево целей, если бы не полное отсутствие логической связи между ними. Будучи лишь одной из промышленных корпораций, ОСК то отважно замахивается на «обеспечение интересов РФ в освоении морских пространств», то отбивает хлеб у судоходных компаний, провозглашая своими целями транспортировку грузов, а отнюдь не решение проблем своей отрасли.

024sht001Но самое поразительное - почти полное отсутствие связей между заделами корпорации и направлениями работы ее аппарата (разреженность матрицы - 95%). Чиновники подобны Ходже Насреддину, ищущему кошелек не там, где потерял, а под фонарем, где светлее. Как я понял, аппарат намерен продолжать привычную рутину, нимало не ориентируясь на решение задач... Но ведь эдак, пожалуй, все останется на уровне добрых пожеланий? Отнюдь: на последней странице документа находим ожидаемые результаты реализации концепции, при чтении которых шок достигает апогея. Вспомним: не ставились задачи повышения производительности, снижения трудоемкости, сокращения производственного цикла и т.п.; не предусматривалась целенаправленная деятельность в этих направлениях, ан глядь - в один прекрасный день производительность вырастет в 3-3,5 раза, циклы сократятся в 2-3 раза, а трудоемкость в 2-2,5 раза и т.д. Каким образом? Возможно - по щучьему велению, возможно - божьим промыслом. Кстати, именно неисповедимостью такового и можно объяснить, что на одной и той же странице «не бьются» взаимосвязанные показатели производительности и трудоемкости.

Несколько оправившись от шока «резолютивной» части, к аналитической возвращаешься не без трепета. Хочется все же понять логику суждений, приведших к столь замечательным выводам.

Конечно, просматривается тенденция исходить из тезиса: «общеизвестно, что наше судостроение неконкурентоспособно». Заметно слабое знакомство исполнителей с судостроением и промышленностью вообще. Становится понятным и необычное обилие социологии, демографии и географии.

Тем не менее, сквозь кажущуюся беспомощность «обоснований» постепенно проступают очертания трех сосен, в которых блуждают сочинители текста и их руководители.

Эти три проблемы можно обозначить как:

  1. вектор развития отрасли;
  2. модернизация и инновации;
  3. инвестиции.

Выбор путей решения ключевых проблем и определит, удастся ли добиться позитивных сдвигов в российском судостроении.

В качестве теоретической базы, «научно» объясняющей тенденции развития отрасли, в текст концепции подверстана где-то уже мелькавшая статья зарубежного автора, предлагающего модель циклического развития судостроительных держав. Вначале из деревни вытесняется избыточная и дешевая рабочая сила, к этому ресурсу тянется капитал, переводя производство из старых судостроительных центров, расцветают и захватывают мировой рынок новые верфи. Затем, по мере развития национальной экономики, следующее поколение стремится работать в более высокотехнологичных отраслях, приток рабочей силы сокращается, а стоимость ее растет, вследствие чего цикл повторяется. Модель убедительно подтверждается фактическими данными по судостроению ЮВА (Япония-Корея-Китай). Отсюда следует непреложный вывод: в России невозможно обеспечить судостроение рабочей силой, следовательно, отрасль обречена...

Упущено, однако, главное - противоположность векторов развития экономики. В Азии события разворачиваются в бурно растущих экономиках, в то время как мы вынуждены действовать в условиях небывалой в истории стремительной деградации. Никакому Китаю не снился наш темп высвобождения рабочей силы. За постперестроечное десятилетие из сферы материального производства было вытеснено 42% экономически активного населения - 8,5 млн. человек. И пошли бывшие (и несостоявшиеся) судостроители отнюдь не в высокотехнологичные производства, а в ЖЭКовские сантехники да мелкие торговцы. Они больше ничего не производят, а лишь потребляют. Да и заработная плата нашего судостроителя сопоставима с китайской (соответственно 320 и 260 евро).

Отчего же никто не спешит воспользоваться колоссальным ресурсом дешевой рабочей силы? На этот естественный вопрос у либерального экономиста готов неизменный ответ: да потому что наши верфи неконкурентоспособны... На следующий же вопрос, а почему, ответ еще более категоричен: да ведь общеизвестно, что с корейцами конкурировать невозможно. От ответа же на вопрос, почему у нас трудоемкость в 2,5-3 раза выше, циклы втрое длиннее, в чем конкретно мы отстали и каковы пути преодоления этого разрыва, и руководители ОСК, и «наука» обычно уклоняются.

Впрочем, своеобразный путь борьбы против неконкурентоспособности (не путать с борьбой за конкурентоспособность) в концепции декларируется. Следует закрывать нерентабельные предприятия. Высвободившихся работников предстоит, однако, кормить. Источник один - доходы от сырьевого экспорта.

Надо полагать, что угроза тотальной деиндустриализации и превращения русских из работников в нахлебников начала всерьез беспокоить даже правительство. Смотрите: под аккомпанемент громкого чириканья об инновациях, 22 ноября Премьер лично торжественно открывает заводик по штамповке простейших автомобильных деталей с планом ежегодного выпуска аж 250 тонн металлопродукции! Справедливо, конечно, возмущение примитивизацией промышленности, когда в огромной стране не находится более эффектного объекта для демонстрации наших достижений, хотя критикам не следовало бы забывать, что мы, говоря военным языком, не наступаем, а откатываемся назад, и стратегия должна быть иной: возможность зацепиться за промежуточный рубеж и предпринять организованную оборону. А это дорогого стоит. Но есть у этого события и другие, действительно важные стороны. Имя им - РЕИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ и ИМПОРТОЗАМЕЩЕНИЕ.

Простая хозяйская логика говорит: лучше для страны и народа в целом, если человек хоть что-нибудь нужное производит, нежели он просто проедает заработанное другими. С учетом этого не следует сравнивать отечественную и импортируемую продукцию по номинальной цене; многие варианты, невыгодные для отдельной фирмы-заказчика, оказываются весьма выгодными для экономики страны в целом.

024sht002Поэтому хочется дать руководителю ОСК Р.В. Троценко первый совет: выступить под флагом реиндустриализации и импортозамещения, позиционируя судостроение как отрасль с наиболее выгодным набором условий успеха в данном направлении:

  1. наличие актуальной потребности прежде всего в речных и промысловых судах;
  2. возможность предложить продукцию, соответствующую мировому уровню (в отличие, скажем, от авиа- и автостроения);
  3. соответствие номенклатуры потребностей структуре производственных мощностей;
  4. лучшее, по отношению к другим отраслям, соотношение затраты/результаты.

Высказанные на уровне здравого смысла суждения вполне подтверждаются экономическими расчетами, могущими быть достаточно убедительными даже для Минфина и Минэкономразвития.

Думается, что сейчас, в отсутствие значимых инновационных идей самое благоприятное время для выдвижения именно такого концептуального положения и получения поддержки на высшем уровне.

Итак, если не уничтожать одну верфь за другой по причине их нерентабельногсти, то поле конкуренции перемещается с мирового рынка на внутренний, и в сегменте импортозамещения процесс становится управляемым. Оперируя преференциями, ОСК реально сможет управлять процессами снижения трудоемкости и сокращения циклов, причем по всей отрасли, а не только на верфях, принадлежащих корпорации.

Пора ставить вопрос: а время ли сейчас пробиваться на мировой рынок и в мировые лидеры, производя 0,3% мирового тоннажа? Здесь концепцию раздирают противоречия. С одной стороны, не умеем строить суда быстро и дешево и не хотим учиться этому; выгоднее представиться во веки веков неконкурентоспособными. С другой - лестно «без драки попасть в большие забияки» - войти в пятерку мировых лидеров. В концепции господствует «нишевой» подход. Предлагается, не умея толком производить обычные транспортные суда, сосредоточиться на технически сложных объектах - газовозах средней вместимости, танкерах ледового класса, ледовых буксирах, атомных ледоколах, научно-исследовательских круизных судах, специальных морских сооружениях, а также пропульсивных установках.

Здесь открываются три заманчивых возможности. Во-первых, - госзаказ и бюджетное финансирование, то есть отсутствие ценовой конкуренции. Во-вторых, - кооперация с зарубежными фирмами, берущими на себя сложные элементы (скажем, газовые танки). За нашими верфями остаются простейшие корпусные работы и... контроль финансовых потоков. В третьих, - случайные разовые простенькие заказики, с которыми серьезным фирмам просто не с руки связываться. Ежели еще сократить до минимума число верфей, то в такой нише можно существовать безбедно. Но! Слеует помнить, что индивидуальная постройка разнообразных судов требует от верфи высокой гибкости, адаптивности, всегда бывшей ахиллесовой пятой нашего судостроения, воспитанного в понятиях «освоения серии».

Своеобразный вариант нишевого подхода предлагается и для отраслевой науки: коль скоро «размах» кораблестроения не создает потребности и финансовой базы для серьезных исследований, то и наука не нуждается в такой обузе, как промышленное предприятие. Предлагается своеобразная «индиезация». Если в Индии на фоне отсталой экономики насчитывается свыше половины мировой армии программистов, выполняющих черную работу для фирм всего мира, почему бы и нам не кормиться за счет простых дешевых работ, выполняемых на стремительно устаревающей теоретической и экспериментальной базе. Стоит ли доказывать, что этот подход, который, по сути, сводится к принципу «после нас - хоть потоп», ведет в тупик.

Второй совет - все же учиться конкурентоспособности. Оная для 95% мирового объема гражданского судостроения носит сугубо ценовой характер и стоит на трех китах - трудоемкости, цикле и загрузке. К сожалению, в концепции не сделана попытка установить конкретные уровни для данных параметров для двух рубежей конкурентоспособности - импортозамещения и выхода на мировой рынок, и, тем более, направления и сроки их достижения.

Такой подход выводит ко второй проблеме - модернизации. С этим в концепции вроде бы все в порядке - термин «модернизация» даже в разреженной матрице (см. табл. 1) встречается, как среди задач, так и направлений, и, естественно, в их пересечении. Ясно, что путь к конкурентоспособности должен пролегать именно здесь. Но о какой модернизации, собственно, идет речь? Концепция уточняет: о «модернизации мощностей». Иным словом, модернизация - суть ничто иное, как закупка импортного оборудования и строительство новых зданий и сооружений. Понятно, что такая расстановка приоритетов проистекает из посещений японских или южнокорейских верфей: «Ух, ты! Док 600 метров, кран 900 тонн. Сила!»

На этих восторгах и рождаются фантастические прожекты верфей в Кронштадте, Приморске, Большом Камне. На худой конец говорят о приобретении неких «технологий», пополнении цехов современным оборудованием и об IT и CALS-технологиях. И тут хочется дать третий совет: пусть отраслевая наука четко ответит на простые вопросы:

  1. Располагая полной статистикой удельных значений видов работ и операций в трудоемкости постройки судна, расскажите, за счет каких технологий мы собираемся вдвое-втрое сократить трудоемкость, скажем, механомонтажных или достроечных работ, в которых мы более всего отстали от азиатов?
  2. Аналогично: если какая-либо верфь одномоментно получит полный комплект лучшего из продающегося на мировом рынке оборудования и заменит ими старое в цехах верфи (кроме цехов машиностроительной части), насколько снизится трудоемкость и сократится цикл?
  3. Зафиксирован ли за полвека широкомасштабной работы по модернизации мощностей хотя бы один случай снижения общей трудоемкости или сокращения цикла постройки судна?

Эти вопросы долгое время остаются без исчерпывающих ответов.

И вот маленький штрих. Взглянув на рисунок генплана проектируемой кронштадтской верфи (стр. 52 Концепции), я представил себе маршруты перемещений того же слесаря-монтажника между судном в доке, судном у достроечной набережной и цехом. Это в Азии блок достроечно-монтажных цехов расположен между строительным доком и набережной, а адмиралтейскому слесарю и на новейшей верфи пришлось бы отмерять километры, неся в рукавице десяток гаек. Или внутренняя логистика - не дело проектантов? Достаточно нарисовать здания и сооружения?

Дело, конечно не в некомпетентности проектантов, либо, боже упаси, в их умысле. Дело глубже - в приоритетах модернизации. Почему-то все великие модернизаторы в рассматриваемых странах - император Муцухито, И.В. Сталин, Дэн Сяо-пин начинали свои успешные проекты не с закупок иностранного оборудования, а с модернизации систем управления, поиска адекватных обстановке организационных решений, подготовки кадров (которые решают все) и лишь затем финансировали «железо».

У нас же любой намек на организационные инновации, как правило, вызывает перепуг и вымарывается из ФЦП и иных документов. Выросло поколение руководителей, искренне могущих представить себе модернизацию только как незатейливую и откатно-выгодную закупку импортной техники. А что же еще?

А вот что. Широко ли известно, что А.Н. Тарасову («Северная верфь») и М.А. Борисовой («Антал») удалось сократить цикл постройки эсминцев пр. 956 с 56-60 до 39 месяцев (т.е. в 1,5 раза) без пресловутого «внедрения новой техники и технологии»? Увы, такой результат, достигнутый за счет качества управления не заинтересовал ни науку, ни аппарат ОСК, оставаясь личным know-how авторов. Вот вам классический пример главного элемента модернизации - развития динамических организационных способностей и компетенций, которые невозможно ни купить, ни имитировать.

Пока же… Чем, как не имитацией является проводимая концепцией большая и трудоемкая работа по введению Единого стандарта управленческого учета и отчетности, в которой кодифицируется устаревший, чисто затратный механизм внутрифирменной экономики вместо его принципиального изменения.

А вот покупка пакетов акций финских фирм - это палка о двух оконцах.

С оптимистической стороны - не жалко никаких затрат за ничем не ограниченный доступ к реально работающей организации и нормативной базе. Любой вложенный сюда рубль принесет больший эффект, чем затраты на оборудование или консультации. Естественно, при одном условии: изучать финскую систему должна команда, достаточно компетентная для выработки тактики перехода той или иной российской верфи из современного состояния в желаемое.

С пессимистической же - не есть ли это удобный и даже респектабельный путь деиндустриализации? Здесь и переток ограниченного портфеля заказов на лучше организованную верфь, которая выполнит их быстрее и дешевле. Тогда соответствующее количество наших нерентабельных предприятий будет ликвидировано, а судостроители пополнят армию паразитов. Здесь - и примитивизация, ограничение портфеля заказов простейшими видами работ, и многое другое. Все определяется волей ОСК, чья позиция, увы, не выражена в концепции.

Так что начинать все же лучше с модернизации управления. А кадры?

Позволю себе еще один совет. Соберите менеджеров аппарата ОСК и попросите их назвать перспективных заводских ребят уровня начальников цехов или строителей, а также рассказать об имеющихся в отрасли наработках по организационно-управленческой модернизации. Боюсь, что молчание будет ответом... А задел у нас в судостроении есть - и теоретический, и практический - получше, чем в иных отраслях.

Мы, наконец, приблизились к третьей проблеме - инвестициям. «Общеизвестно», что без инвестиций никакое развитие не пойдет. Но давайте спросим себя: а для какой, собственно, цели нужны инвестиции?

Когда новая верфь строится на диком бреге - в Китае ли, в Приморске ли - естественно, нужно потратиться на сооружения, здания, оборудование, инфраструктуру. Но мы-то не расширяемся, а сжимаемся, у нас все это уже есть в избытке, причем в номенклатуре, соответствующей проекту реиндустриализации.

Некоторые затраты, конечно, потребуются, но чем их меньше, тем лучше - так считали великие реформаторы. Чтобы не прибегать к кредитованию, прибегали к самым разным методам добычи начальных капиталов. В СССР - это экспорт зерна, отмена сухого закона и госмонополия на водку. В Китае пресловутые иностранные инвестиции использовались для получения технологий, а в основном действовал принцип опоры на собственные силы. В Корее же единственным на первых порах источником стартового капитала была организованная государством проституция. Это - жесткие меры, напряжение сил, человеческие трагедии.

А инвестор, он что, добрый дядя, пришедший сделать Вам щедрый подарок? Понятно, что он намерен извлечь прибыль. А кто же будет конечным источником средств? Естественно, потребитель, т.е. судовладелец.

024sht003За отсутствием отраслевых примеров привожу пример из смежной области - создание яхт-клуба «Балтиец», ведь яхтсмен - тоже судовладелец.

Строить яхтенные гавани за счет ограниченных бюджетных средств - дело весьма длительное, явно не поспевающее за развитием флота. Оно неизбежно порождает проблему замыкающих затрат: опоздав с освоением под яхтенные гавани самых пригодных участков побережья, город неизбежно утратит таковые, отдав их под социально бесполезную инфраструктуру. Строительство гаваней в неудобных местах будет обходиться все дороже, процесс пойдет с положительной обратной связью и, наконец, возможности использования рекреационных ресурсов будут исчерпаны.

Переложить задачу на частных инвесторов - создать угрозу разрыва целевой функции. Поскольку традиционная коммерческая инвестиционная схема обходится потребителю - яхтсмену втрое дороже, а инвестору не приносит устойчивого дохода, интересы обеих сторон расходятся.

Выход возможен только через механизм государственно-частного партнерства (ГЧП). К сожалению, получило распространение стремление частных партнеров к получению от государства финансовых вложений, льгот, гарантий и иных преференций с последующим использованием их для извлечения прибыли за счет конечного потребителя.

Необходимо было найти такую модель ГЧП, которая:

  1. требовала бы от города минимального участия, перекладывая бремя затрат на частного партнера;
  2. оставляла бы основные риски за частным партнером;
  3. предусматривала бы господдержку посредством, в основном, неденежными методами;
  4. обеспечивала бы сохранение функционально (социально значимого) назначения объекта в будущем;
  5. обеспечивала бы неотчуждаемость объекта;
  6. сохраняла бы контроль государства за объектом;
  7. удерживала бы цену услуг на приемлемом для горожан уровне.

Эти цели достижимы при следующих условиях:

1. Партнером государства должно быть не коммерческое предприятие, преследующее цель извлечения прибыли, а конечные потребители (они же - источники финансирования).

2. Целью господдержки должна быть мотивация потребителей к инвестированию частных средств в объект.

3. Вклад государства в строительство должен осуществляться в преимущественно небюджетной форме (обременения, льготы, гарантии) в нужное время и нужном месте.

На основе такого подхода во взаимодействии яхт-клуба «Балтиец» и Правительства СПб и сформировалось то, что может быть названо петербургской моделью ГЧП. Ее основные экономические преимущества очевидны из табл. 3.

Иногда нам говорят, что удорожание затрат сначала в 3, 4, а затем в 11,7 раз - это цена избавления от риска тратить собственные деньги под гарантию лишь сравнительно небольшого участия государства в строительстве и обещания губернатора. Но, с другой стороны, это и редкий случай получить объективную экономическую оценку слова «правительство»!

Практический опыт полностью подтвердил эффективность модели.

Был создан убедительный прецедент государственно-частного партнерства, цель которого была сформулирована уже в законе СПб № 627-100 как «реализация социально значимых проектов в СПб…, повышение качества услуг, предоставляемых потребителям». Хотя такое ГЧП и не было оформлено документально, оно успешно развивалось и давало превосходные результаты. Не заняв иждивенческой позиции, удалось успешно преодолеть два главных барьера на пути ГЧП: нежелание инвесторов вкладывать собственные средства в низкорентабельные социальные и, в частности, спортивные проекты и недоверие потенциальных потребителей к схемам долевого участия. Не прося какого-либо финансирования со стороны города, клуб своими силами выполнил большой объем работ по доведению территории до нормативных отметок, берегоукреплению, прокладке дорог, инженерных сетей и т.д. Если объем земляных работ, выполненных городом при подготовке территории по перебазированию яхт-клуба «Балтиец», составил около 310000 м. куб., то своими силами клуб выполнил почти такой же объем - 290000 м. куб., а кроме того - 4040 п.м. берегоукрепления, т.е. 33530 м. кв. покрытия, в том числе 16000 м. кв. железобетона, 5900 м. п. дорог с твердым покрытием ( в т.ч. 7500 м. кв. железобетон), 39000 м. кв. с твердым покрытием, инженерные сети, ограждение и многое другое. Важно отметить, что все эти работы выполнены членами клуба на кредите доверия к партнеру - Правительству СПб, до получения разрешения на капитальное строительство.

За истекшее время клуб вышел на уровень европейских стандартов, получил (первым из яхт-клубов России) международный экологический сертификат «Голубой флаг». Высокий уровень некоторых из функционально-планировочных решений превосходит все встречающиеся в европейских клубах. Отраслевой схемой размещения объектов базирования и обслуживания маломерного флота я/к «Балтиец» отнесен к категории «А» и позиционируется как один из базовых клубов для приема зарубежных яхт. Уже сейчас по рейтингу безопасности и сервиса клуб уверенно входит в 25% лучших яхтенных гаваней Балтийского моря.

На основе этого примера из сферы «малых дел» можно рекомендовать ОСК проработать схему ГЧП для предприятий, не контролируемых корпорацией, но заинтересованных в участии в проекте реиндустриализации.

В заключение отмечу, что в статье затронута лишь небольшая часть несообразностей, найденных мною в тексте Концепции. Этого, впрочем, достаточно, чтобы осмелиться дать последний совет Р.В. Троценко.

Консалтинговые фирмы конечно могут научить заказчика тривиальным истинам, но не в состоянии предложить концепцию инновационного прорыва. Таковую могут (да и то не всегда) сделать только те, кому предстоит воплощать ее в жизнь. А поэтому создайте в аппарате собственную пусть малочисленную, но профессиональную квалифицированную группу стратегического управления и поручите ей:

  1. Подготовить экономическое обоснование проекта импортозамещения и защитить его в Минэкономразвития, Минфине и т.д.
  2. Оценить необходимый для положительного сальдо проекта реиндустриализации уровень основных параметров конкурентоспособности (трудоемкость, цикл, загрузка), оценив как величину располагаемых резервов, так и организационно-экономические методы их реализации.
  3. Предложить модель государственно-частного партнерства с участием как судостроителей, так и судовладельцев при решающей роли ОСК как распорядителя льгот и преференций от лица государства.

Выдвижение свежей и нестандартной стратегической концепции уже в стадии ее рассмотрения и согласования резко повысит статус ОСК как центра модернизации промышленности и, прямо или косвенно, будет способствовать решению задач корпорации. Скомандуйте: «Флаг поднять!»

 

Комментарии  

 
0 #1 Виктор Дубровский 28.02.2011 18:13
Хотелось бы немного развить уже высказанное в статье положение о доминирующем влиянии качества кадров для существования отрасли. Пора бы отказаться от "подбора" кадров по принципу знакомства, удобства, послушности "системе", "классовой близости" и другим бесполезным для дела глупостям. Критерий должен быть один: эффективность личного вклада, проверенная на уровнях мЕньшей ответственности и базирующаяся на постоянно повышающемся уровне знаний. Потому что все иные, не исходящие из интересов дела, критерии - это в лучшем случае ошибка, а чаще - главный реальный элемент коррупции, в корне подрывающей эффективность нашей промышленности.
 
Разработка сайтов